Pankrác (stanice metra)

Šablona:Infobox Dopravní stavba

Pankrác (stanice metra) (v dopravních a dispečerských systémech označovaná zkratkou PN) je vysoce frekventovaná a strategicky naprosto klíčová stanice podzemní dráhy v hlavním městě České republiky, v Praze. Nachází se na trase červené linky C a od roku 2022 v jejím hlubokém podzemí probíhá historická výstavba zcela nové stanice pro modrou linku D, čímž se Pankrác transformuje v jeden z nejdůležitějších přestupních uzlů pražské hromadné dopravy. Geograficky je stanice situována v centru takzvané Pankrácké pláně pod ulicemi Na Pankráci a Hvězdova. Z administrativního a katastrálního hlediska leží její rozlehlý podzemní i povrchový komplex převážně na území čtvrti Nusle, s přesahem do čtvrtí Krč a Michle v rámci městské části Praha 4. Provoz a výstavbu stanice plně zaštiťuje městská společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. (DPP) jakožto nedílnou součást systému Pražské integrované dopravy (PID).

Z historického i urbanistického úhlu pohledu představuje Pankrác naprostý fenomén. Původní stanice linky C byla slavnostně otevřena 9. května 1974 v rámci vůbec prvního zprovozněného úseku pražského metra (tzv. úsek I.C z Florence na Kačerov). V době svého otevření a po celá léta komunistického režimu nesla název „Mládežnická“. Po Sametové revoluci byla v únoru 1990 přejmenována na dnešní, historicky a místopisně příslušný název Pankrác. Během uplynulých padesáti let se okolí stanice proměnilo z pusté pláně plné rozestavěných silnic v moderní komerční, byznysové a rezidenční srdce metropole, kterému se pro vysokou koncentraci mrakodrapů často přezdívá „Pražský Manhattan“.

Ve třetí dekádě 21. století (speciálně v letech 2025 a 2026) se stanice Pankrác stala absolutním epicentrem pozornosti celého města. Z důvodu budování složitých přestupních vazeb na novou linku D a kvůli nutnosti historicky první celkové generální rekonstrukce byla původní stanice linky C na téměř celý rok 2025 pro veřejnost kompletně uzavřena. Souběžně s tím hluboko ve skále pod ní probíhala gigantická ražba největší jednolodní stanice v dějinách pražského metra, která se stane výchozím bodem pro flotilu plně automatických vlaků bez strojvedoucích na lince D.

🗓 Současnost (2025–2026) a megaprojekt Linky D

Rok uzavření a generální rekonstrukce linky C (2025)

Rok 2025 se do historie stanice Pankrác zapsal jako rok jejího vůbec největšího stavebního omezení. V souvislosti s gigantickou výstavbou nové linky D bylo nutné do tělesa 50 let staré, fungující stanice linky C razantně stavebně zasáhnout. Bylo zapotřebí vybourat část nosných konstrukcí původního nástupiště, aby mohly vzniknout prostupy k budoucím hlubokým eskalátorům, jež cestující v dalších letech svezou k novým vlakům. Vzhledem k tomu, že takovéto bourací, prachové a izolační práce nebylo možné z bezpečnostních důvodů provádět za běžného provozu s cestujícími, rozhodl Magistrát hlavního města Prahy a DPP o bezprecedentním kroku.

Dne 6. ledna 2025 byla celá stanice Pankrác na lince C pro cestující tvrdě a hermeticky uzavřena. Vlaky metra touto stanicí po dobu téměř dvanácti měsíců pouze sníženou rychlostí projížděly, aniž by otevřely dveře. Tento stav způsobil obrovské logistické problémy desítkám tisíc lidí, kteří do okolních administrativních mrakodrapů (jako City Tower) a obchodního centra Arkády Pankrác denně dojíždějí za prací. Lidé museli využívat náhradní dopravu od sousední stanice Pražského povstání a z jihu od stanice Budějovická.

Této nutné roční uzávěry však Dopravní podnik využil naprosto beze zbytku. Pankrác se stala vůbec první stanicí z historického roku 1974, která podstoupila celkovou generální opravu. Během roku 2025 zde dělníci kompletně strhli staré podhledy, vyměnili veškeré kilometry zkorodované elektroinstalace, protipožární systémy i datové kabely. Nejdůležitějším estetickým prvkem však byla obnova originálního architektonického vzhledu. Ve stanici bylo instalováno zbrusu nové LED osvětlení, které bylo ale designově zapuštěno do podhledů kolmo ke kolejím tak, aby na milimetr přesně kopírovalo původní vizionářský návrh architekta Zdeňka Štolfy ze sedmdesátých let, avšak se zlomkovou spotřebou elektrické energie. Kompletní revitalizací prošel také podpovrchový vestibul, který se opticky provzdušnil a otevřel.

Dne 19. prosince 2025 (těsně před vánočními svátky) se zmodernizovaná a projasněná stanice Pankrác slavnostně otevřela zpět veřejnosti. Cestující si na zrekonstruovaném peronu mohli všimnout zaslepených bednění – to jsou připravené „slepé“ vstupy, za kterými se skrývají tunely a eskalátorové šachty mířící k lince D, jež zůstanou uzamčeny až do slavnostního zprovoznění celé nové trasy.

Ražba gigantické stanice Linky D (2026)

Zatímco na povrchu a v mělkém podzemí probíhala renovace „céčka“, o třicet metrů hlouběji probíhala v letech 2025 a 2026 hrubá ražba zbrusu nové stanice modré linky D. Z inženýrského hlediska se jedná o nejobtížnější fázi celého úseku (I.D1a Pankrác – Olbrachtova). Stanice Pankrác na lince D je budována jako extrémně rozlehlá, ražená jednolodní stanice. Zástupci dodavatelských firem (konsorcium v čele se společností Subterra) při dnech otevřených dveří uvedli, že do vytěženého podzemního sálu stanice by se bez problémů vešel pěti až šestipatrový panelový dům.

Na jaře a v létě roku 2026 vrcholily v oblasti pod budovou Gemini ty nejsložitější hornické a trhací práce. Vzhledem k tomu, že masivní exploze a vibrace z hlubinných ražeb probíhaly v těsné blízkosti citlivých hlubokých základů okolních mrakodrapů a přímo pod viaduktem rušné dálniční spojky (ulice 5. května), musela být nasazena nejmodernější technologie geotechnického pasportizačního monitoringu. Kolem dubna a června 2026 se ražby středních dílčích výrubů jádra stanice a obratových tunelů za stanicí chýlily ke svému definitivnímu konci.

Po prorážkách následovalo mohutné betonování sekundárního (finálního) ostění, tedy zpevňování vykopaných jeskyní obrovskými masami litého betonu a instalace nepropustných hydroizolačních vrstev. Pankrác D se tak postupně z hrubé šachty plné kamení a prachu měnila na reálnou stanici pro plně autonomní vlaky.

Povrchové změny a návrat tramvají

Obrovská staveniště pro linku D logicky poznamenala i povrch. Náměstí před Arkádami a široké ulice Na Strži byly dlouhodobě sevřeny stavebními ohradami. Vedení města však tyto překážky využilo pro vylepšení infrastruktury. Pro obsluhu cestujících během výluk i pro dlouhodobý rozvoj zde byla vybudována a zprovozněna nová tramvajová trať. Tramvajová linka číslo 19 (s obousměrnými vozy bez nutnosti točny) byla z Pražského povstání protažena přímo na roh ulic Na Strži a Budějovická před poštu, kde vznikly nové výstupy. Pankrác se tak po desetiletích absence stala znovu strategickým uzlem s přímým napojením na kapacitní pražskou tramvajovou síť.

⏳ Historie, plánování a otevření

Vize pražského metra a role Pankráce

Rozlehlá Pankrácká pláň, ležící vysoko nad údolím Vltavy a Botiče, byla odedávna považována za klíčový prostor pro rozšiřování hlavního města. Během padesátých a šedesátých let 20. století zde vznikaly plány na vybudování moderního administrativního a obytného centra. V roce 1967 padlo finální státní a stranické rozhodnutí o výstavbě klasického těžkého metra namísto původně plánované podpovrchové tramvaje. Úsek z centra města směrem na jih do oblasti Krče a budoucího Jižního Města (úsek I.C) získal absolutní prioritu.

Stanice, v té době projektovaná pod jménem Mládežnická, byla od počátku koncipována jako důležitý přestupní a tranzitní uzel. Její mělká konstrukce umožnila, na rozdíl od stanic v historickém centru, využít hloubenou metodu stavby – vykopání obrovské otevřené jámy do pankrácké hlíny a její následné zabetonování.

Otevření a komunistický odkaz

Dne 9. května 1974 (v den 29. výročí osvobození Československa) projel stanicí Mládežnická první slavnostní vlak. Cestujícím se otevřela stanice s velmi čistým a vzdušným architektonickým stylem. Tehdejší pojmenování „Mládežnická“ mělo evokovat dynamiku a budovatelské úsilí mladé socialistické generace, ačkoliv reálně v okolí stanice tehdy ještě nestála velká část dnešní výstavby, spíše šlo o obrovské staveniště, betonové proluky a vznikající sídlištní bloky.

Teprve koncem sedmdesátých let vyrostla v těsné blízkosti stanice dominanta tehdejší doby – obří výšková budova Motokovu (dnešní mrakodrap City Empiria), která na dlouhá desetiletí předurčila administrativní charakter celé čtvrti.

Sametová revoluce a přejmenování (1990)

Vlna demokratických a společenských změn po listopadu 1989 se přelila i do pražského místopisu. Nové vedení města i Dopravního podniku rozhodlo o plošném odstranění ideologicky a komunisticky zabarvených jmen stanic. Dne 22. února 1990 tak zmizel název Mládežnická a stanice získala logický, geograficky zcela přesný název Pankrác. Od toho momentu začal i masivní stavební boom v jejím okolí. Obrovské prázdné plochy nad metrem (kde se původně plánovalo obří centrum podobné pařížské čtvrti La Défense, avšak projekt ztroskotal na nedostatku peněz) začaly plnit soukromé developerské projekty, které lokalitu dovedly k dnešní podobě mrakodrapové čtvrti.

🏛 Architektura, design a uspořádání uzlu

Stanice Linky C (Zdeněk Štolfa)

Nástupiště červené linky C se nachází v hloubce 14 metrů pod povrchem ulice Na Pankráci. Její konstrukce je hloubená, jednolodní, s rovnou střechou bez středových pilířů, což celému peronu dodává pocit široké haly a přehlednosti. Hlavním architektem stanice byl Ing. arch. Zdeněk Štolfa z Metroprojektu.

Dominantním estetickým prvkem stanice je obložení stěn za kolejištěm. Architekt zde použil masivní desky z leštěného a jemně zabarveného kamene (tzv. mramoru a žuly dovezené převážně ze spřátelených zemí tehdejšího východního bloku). Osvětlení původně tvořily dlouhé zářivkové řady, které byly při velkolepé rekonstrukci v roce 2025 modernizovány do podoby původního návrhu z roku 1974. Stanice disponuje jedním velkým podpovrchovým vestibulem, ze kterého vedou eskalátory do střední části nástupiště. Ze samotného vestibulu je pak po obvodu náměstí rozvedena síť kratších schodišť, která směřují přímo k obchodnímu centru Arkády Pankrác, k prosklené budově Gemini a do přilehlých ulic Hvězdova a Na Strži.

Stanice Linky D (Patrik Kotas a Martin Smrž)

Budoucí nástupiště a dvorana modré linky D se rodí pod rukama architektů Doc. Ing. arch. Patrika Kotase a Ing. arch. Martina Smrže. Tato zbrusu nová stanice je zasazena kolmo pod existující trasu C, v extrémní hloubce přibližně 33 metrů.

Na rozdíl od starého a mělkého „céčka“ se „déčko“ musí razit důlními metodami do tvrdé skály. Architekti zde přistoupili k naprostému historickému unikátu. Aby se vyhnuli problémům s masivními davy přestupujících lidí na hraně nástupiště a zároveň ušetřili místo při ražbě, navrhli stanici jako obrovskou jednolodní klenbu s bočními nástupišti (tzn. koleje pro vlaky jsou umístěny těsně u sebe uprostřed a lidé čekají po stranách – podobně jako v historické stanici Hlavní nádraží). Tato obří klenutá jeskyně je svou konstrukcí absolutně ojedinělá a představuje nejtěžší architektonickou zkoušku na celém budovaném úseku linky D.

Z hlediska designu a výtvarné podoby vzešla koncepce ze speciálních výtvarných soutěží. Stěny stanic linky D nebudou chladně technicistní, ale budou pojaty jako moderní, abstraktní a často barevně velmi odvážná umělecká plátna z kovu a betonu. Součástí projektu jsou dva oddělené vestibuly, propojovací eskalátorové sály a šikmé výtahy zajišťující bezbariérový transport z obrovské hloubky přímo k nákupní zóně na povrchu.

♿ Bezbariérovost a inovace

Přístupnost stanice metra pro osoby na invalidním vozíku, starší občany a matky s kočárky byla na stanici Pankrác zajištěna dodatečně po pádu socialismu, kdy byly vybudovány kaskádové sítě výtahů propojujících nástupiště linky C, vestibul a posléze uliční úroveň. Během generální opravy v roce 2025 byla celá technologie bezbariérového přístupu zásadně zrevidována a modernizována.

Největší revoluce však přichází se stavbou linky D. Nová stanice Pankrác D je od prvních rýsek na papíře projektována pro 21. století. Její obrovská hloubka 33 metrů neumožňovala z povrchových prostorových důvodů vytesat klasickou svislou výtahovou šachtu k novým budovám. Projektanti a Dopravní podnik proto zvolili mimořádně sofistikované řešení – takzvaný šikmý výtah. Kabina tohoto výtahu nebude jezdit kolmo nahoru a dolů, ale bude se pohybovat po nakloněné kolejnici kopírující úhel sklonu klasických dlouhých eskalátorů, což plynule převeze cestující od hrany nástupiště déčka přímo k podzemním základům obchodního centra Arkády Pankrác. Linka D bude navíc první plně automatickou trasou v Praze, kdy prostor mezi nástupištěm a kolejemi oddělí průhledné bezpečnostní stěny s automatickými dveřmi (Platform Screen Doors), které zabrání pádům do kolejiště.

🏙 Urbanistické a dopravní okolí (Pražský Manhattan)

Pankrácká pláň představuje jeden z ekonomicky nejsilnějších a nejdražších stavebních pozemků v České republice. Zásluhou těsné blízkosti metra se zde zkoncentrovalo největší množství mrakodrapů a výškových staveb ve státě.

Přímo ze stanice metra vede krátký spojovací průchod do masivního nákupně-zábavního komplexu Arkády Pankrác, jehož prosklená budova dominuje celé jedné straně náměstí. Směrem na jih se tyčí nejvyšší budovy města. Nejslavnější je takzvaný City Tower (se svou výškou 109 metrů donedávna nejvyšší mrakodrap v Praze), budova bývalého Motokovu (dnes City Empiria) o výšce 104 metrů a hotel Panorama. Architektonickým a vizuálním šperkem novodobé historie se stal luxusní rezidenční mrakodrap V Tower, jehož stometrová konstrukce se unikátně rozevírá do tvaru písmene V. Celé toto moderní jádro doplňují nižší, avšak rozlehlé prosklené kancelářské bloky jako je Gemini, kam se přímo prorazily základy pro nové vestibuly rozestavěného metra D.

Z hlediska veřejné povrchové dopravy stanice funguje kromě zmíněných tramvají (linka 19) také jako terminál pro několik významných denních i nočních autobusových spojů rozvážejících obyvatele do hlubších částí sídlišť na Kavčích Horách, Dvorcích či podél Podolského pobřeží. Zvláště před prodloužením tramvajové tratě a během výluk v metru byla autobusová plocha nad stanicí naprosto přeplněná kyvadlovými spoji.

📈 Statistiky a historické tabulky

Tato encyklopedická sekce přináší kompletní, nevynechaná a absolutně přesná fakta a data týkající se konstrukce, vývoje a historického postavení stanice Pankrác.

Technické parametry stanice Linky C

Tabulka prezentuje ověřené architektonické a inženýrské metriky historické části stanice.

Parametr	Hodnota a technická specifikace (Pankrác C)
Konstrukční typ stanice	Hloubená (v otevřené jámě se záporovým pažením), rámová železobetonová, jednolodní (bez nosných středových sloupů na nástupišti)
Hloubka kolejiště pod terénem	14 metrů
Počet vestibulů	1 hlavní podpovrchový s radiálními výstupy na uliční úroveň
Obklad stěn za kolejištěm	Desky z leštěného mramoru a žuly
Architekt objektu	Ing. arch. Zdeněk Štolfa (Metroprojekt)
Datum zahájení provozu	9. května 1974
Původní stavební rozpočet (70. léta)	Přibližně 80 milionů Kčs (korun československých)

Technické parametry stanice Linky D (ve výstavbě)

Základní inženýrská fakta z probíhající realizace, která stanici transformuje do nového přestupního uzlu.

Parametr	Hodnota a technická specifikace (Pankrác D)
Konstrukční typ stanice	Ražená důlním způsobem, jednolodní s obří klenbou
Hloubka kolejiště pod terénem	Přibližně 33 metrů
Typ nástupiště	Dvě oddělená boční nástupiště
Návaznost na linku C	Přímé eskalátorové tunely propojující hlubokou stanici s mělkou
Architekti návrhu	Doc. Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. arch. Martin Smrž
Zahájení výstavby úseku I.D1a	21. dubna 2022
Předpokládané dokončení ražeb stanice	Polovina / podzim roku 2026

Stanice úseku I.C (Historicky první úsek pražského metra)

Pankrác, tehdy jako Mládežnická, byla integrální součástí první větve pražské podzemní sítě. Tabulka chronologicky mapuje všechny tehdejší stanice tohoto zahajovacího segmentu ze severu na jih, včetně jejich historických jmen.

Současný název stanice	Dřívější název (do února 1990)	Urbanistická poloha a význam
Florenc	Sokolovská	Výchozí úvraťová stanice na severu, později masivní křižovatka s linkou B
Hlavní nádraží	Hlavní nádraží	Železniční uzel s atypickými bočními nástupišti a přestupem na vlaky
Muzeum	Muzeum	Václavské náměstí, historicky největší křižovatka s linkou A
I. P. Pavlova	I. P. Pavlova	Nejvytíženější podzemní stanice v celé síti, křižovatka s tramvajemi
Vyšehrad	Gottwaldova	Povrchová, celoprosklená stanice zabudovaná přímo do opěry Nuselského mostu
Pražského povstání	Pražského povstání	Srdce Nuslí a náměstí Hrdinů, statická podnož pro starý mrakodrap Centrotexu
Pankrác	Mládežnická	Moderní byznysové a mrakodrapové centrum, budoucí velká křižovatka s modrou linkou D
Budějovická	Budějovická	Obrovský autobusový terminál pro rozrůstající se sídliště z jihu města
Kačerov	Kačerov	Původní jižní koncová stanice s přímou a jedinou odbočkou do historicky nejstaršího depa

💡 Pro laiky

Když se díváte na zprávy o výstavbě nové linky metra D a slyšíte, jak se razí obří stanice pod Pankrácí, možná se divíte, proč celá akce trvá tak dlouhé roky a proč kvůli ní museli původní stanici linky C na celý rok 2025 zavřít. Je to proto, že stavět metro pod metrem je asi tak složité, jako byste chtěli starému pacientovi za plného vědomí vyměnit srdce.

Původní stanice na lince C (stará Mládežnická) leží dost mělce pod povrchem ulice. Kolem roku 1974 ji zedníci a stavaři postavili v otevřené díře. Jenže dnes je okolí plné obřích mrakodrapů se základy hluboko v zemi. Novou linku D tedy inženýři nemohli stavět mělce, ale museli obřími vrtáky a trhavinou (dynamitem) sestoupit do hloubky přes 30 metrů do pevné skály přímo pod tu starou fungující stanici. Aby lidé v budoucnu mohli mezi starou a novou linkou přestupovat, museli stavaři prorazit v podlaze starého „céčka“ obří díry pro nové dlouhé pohyblivé schody. Udělat ohromnou díru do podlahy staré stanice, když vám tam každé dvě minuty přijede těžký vlak a vystoupí pět tisíc lidí, je z bezpečnostních důvodů naprostá sebevražda. Proto město rozhodlo o tom, že stanici C raději na rok zamkne. Vlaky jezdily sice dál, ale lidé nesměli nastupovat a vystupovat.

Další zajímavostí na budované lince D pod Pankrácí je to, že nástupiště bude vypadat jinak, než jsme v Praze běžně zvyklí. Normálně jsou koleje po stranách a vy s ostatními lidmi čekáte na jednom širokém peronu uprostřed (jako na Můstku nebo Muzeu). Ale na Pankráci D budou koleje blízko u sebe uprostřed, a vy budete čekat na úzkém chodníčku po straně (stejně jako je to na Hlavním nádraží). Architekti to udělali proto, že vytěžit a vybagrovat pod hlubokými základy okolních mrakodrapů jednu gigantickou jeskyni s bočními perony bylo z hlediska statiky a pevnosti skály bezpečnější, než vrtat tři samostatné tunely vedle sebe. Tato nová stanice se stane tou největší a nejvelkolepější vysekanou podzemní slují v celých dějinách našeho hlavního města.

Zdroje