Linka D (pražské metro)

Šablona:Infobox Dopravní síť

Linka D (hovorově často označovaná jako déčko) je v současnosti budovaná čtvrtá trasa pražského metra. Na mapách sítě bude značena modrou barvou. Její trasa je primárně orientována v severojižním směru a má za cíl revolučním způsobem proměnit dopravní obslužnost v rozsáhlých oblastech jižní části hlavního města Prahy, konkrétně ve čtvrtích Krč, Lhotka, Libuš a Písnice. Tyto hustě osídlené lokality jsou v současnosti závislé na kapacitně nevyhovující autobusové dopravě svážející cestující ke stanici Kačerov. Hlavním strategickým cílem celé stavby je také radikální odlehčení chronicky přetížené lince C a vytvoření alternativní objízdné trasy pro případ nutné rekonstrukce či dlouhodobé výluky Nuselského mostu.

Z technologického hlediska představuje linka D absolutní průlom v historii městské hromadné dopravy v České republice. Bude se jednat o první trasu na území státu, která bude od samého počátku koncipována a provozována v režimu plné automatizace (GoA4 – Grade of Automation 4). To znamená, že vlakové soupravy budou jezdit zcela bez přítomnosti strojvedoucího v kabině. Vzhledem k bezpečnosti cestujících budou všechna nástupiště vybavena bezpečnostními prosklenými stěnami s posuvnými dveřmi (Platform Screen Doors), které se otevřou až po přesném zastavení automatické soupravy ve stanici. Celkové odhadované náklady na vybudování kompletní trasy z Náměstí Míru do Písnice přesahují částku 100 miliard českých korun, což z linky D činí jednu z vůbec nejdražších a největších infrastrukturních investic v historii samostatné České republiky.

🗓 Současnost, průlomy ve výstavbě a spory u ÚOHS (2025–2026)

V letech 2025 a 2026 prochází výstavba linky D fázemi obrovských inženýrských úspěchů i vyčerpávajících byrokratických a soudních bitev. Zatímco první budovaný úsek z Pankráce na Olbrachtovu (označovaný jako I.D1a) plynule postupoval vpřed a v říjnu 2025 ohlásil DPP kompletní proražení stanice Olbrachtova, navazující a mnohem delší úsek směrem na jih nabral masivní zdržení způsobené konkurenčním bojem stavebních firem.

Soutěž na výstavbu druhého úseku (I.D1b) z Olbrachtovy na Nové Dvory o hodnotě téměř 30 miliard korun bez DPH se proměnila v nejostřeji sledovaný veřejný tendr dekády. Dopravní podnik hl. m. Prahy v tomto tendru vybral jako vítěze konsorcium vedené společností Subterra (součástí byly i firmy HOCHTIEF CZ, HOCHTIEF Infrastructure a BeMo Tunneling). Proti tomuto výběru se okamžitě a opakovaně odvolali neúspěšní uchazeči – společnost Strabag a mezinárodní sdružení PORR, Vinci a Marti (PVM). Případem se v letech 2024 a 2025 detailně zabýval Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) i Krajský soud v Brně. Konkurenční firmy napadaly zejména referenční životopisy manažerů a stavbyvedoucích vítězného konsorcia s podezřením na účelové zkreslování zkušeností.

K definitivnímu právnímu a byrokratickému průlomu došlo až v první polovině roku 2026. Předseda antimonopolního úřadu Petr Mlsna v dubnu 2026 pravomocně zamítl poslední rozklad společnosti Strabag a soudy zrušily předběžná opatření. Dne 7. dubna 2026 tak mohl DPP konečně slavnostně podepsat realizační smlouvu s konsorciem Subterra. V červnu 2026 pak na staveništi u křižovatky Libušské a Kunratické ulice v Praze 4 oficiálně odstartovaly první výkopové práce a hloubení portálů pro přístupové tunely. V srpnu 2026 na tomto úseku započaly samotné ražby.

Vedle těžkého stavebnictví se v polovině roku 2026 intenzivně řešila i vizuální a toponymická podoba budoucích stanic. Místopisná komise pražského magistrátu v červnu 2026 doporučila radě města razantní změnu pracovních názvů budoucích stanic, aby lépe odpovídaly historickým a geografickým reáliím. Doporučila přejmenovat Náměstí Bratří Synků na Nusle, stanici Olbrachtova na Ryšánka, Nové Dvory na Tempo a Písnici na Sídliště Písnice. Vedení města i dopravního podniku v témže období rovněž oznámilo přípravu mezinárodních architektonických a výtvarných soutěží na podobu budoucích stanic Písnice a na umělecké prvky v monumentální jednolodní stanici Pankrác D. Z důvodu těchto mnohaletých průtahů u antimonopolního úřadu došlo k posunu očekávaného zprovoznění prvního plně funkčního úseku Pankrác – Nové Dvory, a to až na konec roku 2032.

⏳ Historie a koncepční vývoj

Myšlenka na vybudování čtvrté linky podzemní dráhy v Praze rezonuje v plánech urbanistů a dopravních inženýrů již od konce sedmdesátých let dvacátého století. Původní a nejstarší úvahy počítaly se stavbou trasy D spíše ve směru západ-východ. Uvažovalo se o odbočce z linky C, nebo o nové lince začínající v oblasti Žižkova či náměstí Republiky a pokračující přes Vršovice až do Modřan.

Teprve s masivním rozvojem jižních teras Prahy a vybudováním rozlehlých sídlištních celků na Lhotce a v Libuši v průběhu osmdesátých let začala nabírat na reálných obrysech současná severojižní varianta (Náměstí Míru – Písnice). V devadesátých letech a na počátku nového tisíciletí byl projekt opakovaně pozastavován kvůli nedostatku finančních prostředků a upřednostnění dostavby stávajících tras (trasy B na Černý Most a trasy A do Motola). K zásadnímu oživení projektu došlo v roce 2013, kdy Zastupitelstvo hlavního města Prahy schválilo zanesení přesné trasy do územního plánu.

V červenci roku 2015 učinila Rada hlavního města Prahy pod vedením tehdejší primátorky Adriany Krnáčové historické rozhodnutí: linka D nebude obsluhována klasickými soupravami se strojvedoucím, ale bude vybudována jako plně automatizovaný systém, což vyžadovalo masivní přepracování dosavadní projektové dokumentace, zahrnující integraci bezpečnostních nástupištních stěn.

Realizace stavby odstartovala de facto v červnu 2019 zahájením podrobného inženýrsko-geologického průzkumu. Tento průzkum probíhal na čtyřech kritických místech v oblasti Pankráce a jeho vyražená díla (štoly a šachty) se později stala přímou součástí budoucích traťových tunelů a vzduchotechniky. Na tento průzkum plynule navázalo vydání pravomocného stavebního povolení na jaře roku 2022. Dne 21. dubna 2022 byla výstavba linky D oficiálně a slavnostně zahájena.

🚇 Technologie ražby a automatizace

Stavební technologie: NRTM a TBM

Vzhledem k velmi složitým geologickým podmínkám (střídání tvrdých břidlic, křemenců a měkkých navážek pod hustou městskou zástavbou) využívají stavbaři linky D dvě odlišné tunelářské metody.

Pro výstavbu prvního úseku z Pankráce na Olbrachtovu a pro složité ražby samotných stanic se využívá takzvaná Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM). Při této metodě probíhá ražba za pomoci trhavin a těžkých razicích bagrů (výložníků). Hornina se rozpojuje po menších částech a stěny se okamžitě zajišťují primárním ostěním tvořeným stříkaným betonem, ocelovými sítěmi a hlubinnými kotvami. U stanice Pankrác D, jejíž výrub patří mezi ty nejmohutnější v historii města, musel být profil rozdělen dokonce na několik dílčích výrubů (střední štola a následné opěří), protože vzniklý jeskynní prostor má na výšku i na šířku rozměry pět až šestipatrového panelového domu.

Pro ražbu dlouhých traťových tunelů na druhém úseku (I.D1b z Olbrachtovy na Nové Dvory) a pro následnou trasu až do Písnice se počítá s využitím moderních plnoprofilových razicích štítů TBM (Tunnel Boring Machine). Tyto obrovské stroje – zjednodušeně označované jako mechaničtí „krtci“ – razí kruhový profil a zároveň za sebou rovnou instalují finální betonové prstence (tubinky). Stroje TBM pro linku D budou sestaveny v masivní startovací jámě vyhloubené na Písnici, odkud budou kontinuálně hloubit cestu směrem k severu.

Automatizovaný provoz (GoA4)

Systém plné automatizace na úrovni GoA4 představuje absolutní eliminaci lidského faktoru v řízení vlaku. Zatímco například na lince C již dnes vlaky zrychlují a brzdí samy (strojvedoucí pouze zavírá dveře a dává pokyn k odjezdu), na lince D vůbec nebude existovat kabina strojvedoucího. Namísto ní se na obou koncích vlaku nachází panoramatické prosklené okno, skrze které mohou cestující přímo sledovat jízdu tunelem.

Tento systém přináší městu obrovskou flexibilitu. Dopravní podnik nebude limitován počtem strojvedoucích, kterých je na pracovním trhu trvalý nedostatek. Vlaky mohou operativně vyjíždět z depa pouhým stiskem tlačítka z centrálního dispečinku. Pokud po koncertě nebo sportovním utkání vznikne nárazová potřeba, lze během minut zhustit interval na trati až na hranici 90 sekund. Zásadním prvkem spojeným s tímto systémem jsou skleněné stěny oddělující peron od kolejiště. Dveře v těchto stěnách se synchronizovaně otevřou až v momentě, kdy vlak bezpečně zastaví. Tím se absolutně eliminuje riziko pádu osob či předmětů do kolejiště, což bývá v současném metru častou příčinou fatálních zpoždění a tragédií.

🗺️ Stavební úseky a jejich charakteristika

Z finančních, logistických a technologických důvodů byla výstavba celé trasy z Náměstí Míru do Depa Písnice rozdělena do čtyř samostatných etap (provozních úseků).

Úsek I.D1a (Pankrác – Olbrachtova)

Nejkritičtější a nejsložitější stavební úsek celé linky o délce přibližně 1,2 kilometru. Součástí tohoto úseku je výstavba nové stanice Pankrác D, která bude plnit roli klíčového přestupního uzlu na linku C. Extrémní náročnost spočívá v tom, že nová jednolodní obří stanice vzniká hlubinnou ražbou přímo pod stávající, fungující stanicí Pankrác C. V některých místech dělí klenbu nového výrubu a podlahu staré stanice pouhé čtyři metry horniny. Aby nedošlo ke zhroucení či sedání existující trasy, byly na její pilíře umístěny stovky geodetických snímačů, které nepřetržitě analyzují sebemenší otřesy. Ražby na tomto úseku byly zahájeny v dubnu 2022 a jejich hrubé dokončení v podzemí se očekává v průběhu roku 2026. Byla zde rovněž vyražena spojka, která fyzicky propojuje linky C a D, umožňující servisním vlakům přejíždět mezi trasami.

Úsek I.D1b (Olbrachtova – Nové Dvory)

Úsek navazující na jih směrem k sídlištím. Smlouva s dodavatelem byla podepsána na jaře 2026, přičemž fyzické práce odstartovaly v létě 2026. V rámci této fáze vzniknou tři nové stanice a traťové tunely ražené převážně stroji TBM. Zahrnuje překonání geologického zlomu a křížení s Kunratickým potokem.

Úsek I.D2 (Nové Dvory – Depo Písnice)

Třetí fáze, která linku prodlouží až na samotný okraj Prahy k chystanému autobusovému terminálu a k budoucímu povrchovému depu pro celou novou flotilu vlaků. Obsahuje tři stanice budované hloubenou metodou, neboť trasa se zde bude postupně přibližovat zemskému povrchu. Z této fáze byla na úsek I.D1b převedena výstavba přístupových tunelů a montážní startovací jámy pro TBM.

Úsek I.D3 (Pankrác – Náměstí Míru)

Závěrečná a zatím nejdál v čase odsunutá severní fáze projektu. Bude spojovat Pankrác s Náměstím Míru, kde dojde k vytvoření přestupního uzlu na linku A. Projde hustě osídlenými Vinohrady a Vršovicemi, což vyvolává odborné diskuze ohledně hloubky stanic. K roku 2026 probíhá dopracování projektové dokumentace pro stavební povolení k tomuto úseku.

📍 Seznam plánovaných stanic

Architektonická podoba většiny stanic vznikla prostřednictvím renomovaných mezinárodních a národních architektonicko-výtvarných soutěží, přičemž na některých stanicích spolupracují přední čeští výtvarníci (například David Böhm či Vladimír 518). Následující seznam přibližuje stanice od severu k jihu, včetně jmenných změn diskutovaných pražským místopisným výborem v roce 2026.

Náměstí Míru (Přestup na linku A). Ražená stanice s extrémní hloubkou.
Náměstí Bratří Synků (Diskutovaný nový název: Nusle). Stanice s vazbou na masivní tramvajové uzly ve Vršovicích.
Pankrác (Přestup na linku C). Extrémně velká ražená jednolodní stanice. Očekávaný vysoký proud cestujících využívajících přilehlá kancelářská centra.
Olbrachtova (Diskutovaný nový název: Ryšánka). Zcela první kompletně proražená stanice na trase v říjnu 2025. Unikátní dvoulodní konstrukce s protisměrnými oblouky.
Nádraží Krč. Architektonický a technický unikát. Stanice bude částečně povrchová a prosklená, situovaná nad hladinou Kunratického potoka, přímo nad stávající železniční tratí a pod úrovní Jižní spojky. Nabídne přímý přestup na železnici a obrovské parkoviště P+R.
Nemocnice Krč. Klasická hloubená stanice. Zásadně zlepší přístupnost jedné z největších pražských nemocnic (Fakultní Thomayerovy nemocnice) a okolních vědeckých institutů, jako je IKEM.
Nové Dvory (Diskutovaný nový název: Tempo). V rámci své fáze bude nejhlubší stanicí (nástupiště zhruba 33 metrů pod zemí). Bude vybavena obratovými kolejemi a stane se ohniskem budoucí komerční zástavby.
Libuš. Hloubená stanice obsluhující husté sídliště. Zajistí přímý přestup na budovanou tramvajovou trať směřující od Modřan a Sídliště Libuš.
Písnice (Diskutovaný nový název: Sídliště Písnice). Zde budou v podzemí sestavovány razicí stroje TBM. V roce 2026 dopravní podnik oznámil vypsání otevřené mezinárodní soutěže na výtvarné zpracování jejího interiéru.
Depo Písnice. Finální koncová stanice celé trasy, spojená s masivním povrchovým depem určeným pro garážování a údržbu automatizovaných vlaků a s obřím autobusovým terminálem pro dojíždějící ze Středočeského kraje.

📊 Kompletní statistiky a harmonogramy

Tabulka 1: Rozdělení a stavební specifikace úseků trasy D

Tato tabulka mapuje přesné technologické i geografické rozčlenění stavby a zachycuje revidované plány na otevření trasy ovlivněné událostmi z roku 2026.

Označení stavebního úseku	Koncové body úseku	Dominantní stavební a ražební metoda	Očekávaný termín otevření / realizace
I.D1a	Pankrác – Olbrachtova	Hlubinná ražba za použití výbušnin a bagrů (NRTM), náročné podeplouvání linky C.	Výstavba probíhá od 04/2022. Hrubá stavba hotova 2026.
I.D1b	Olbrachtova – Nové Dvory	Plnoprofilové tunelovací stroje (TBM) doplněné o NRTM v místě stanic.	Zahájení výkopů červen 2026, start štítů TBM v srpnu 2026.
Zprovoznění I.D1a + I.D1b	Pankrác – Nové Dvory	Spojení prvních pěti stanic do prvního funkčního a nezávisle operujícího celku.	Zprovoznění s cestujícími přesunuto na rok 2032.
I.D2	Nové Dvory – Depo Písnice	Hloubené (Cut-and-cover) tunely blízko povrchu, povrchové depo Písnice.	Výběrová řízení v přípravě.
I.D3	Náměstí Míru – Pankrác	Extrémně hluboká ražba v historické zástavbě (NRTM).	Fáze projektové přípravy pro stavební povolení.

Tabulka 2: Chronologie průtahů a sporů o úsek I.D1b u ÚOHS (2022–2026)

Budování metra D poznamenaly tvrdé obstrukce na půdě antimonopolního úřadu. Následující výčet představuje naprosto kompletní chronologii zdržení hlavního tendru.

Rok a měsíc	Událost a vývoj právní bitvy o stavbu metra D
Polovina r. 2022	Vypsání masivního tendru na dodavatele úseku I.D1b Olbrachtova – Nové Dvory s odhadem cca 30 miliard Kč.
Rok 2023	DPP vybírá jako prvního zhotovitele konsorcium vedené firmou Subterra. Neúspěšné firmy Strabag a sdružení PVM (Porr, Vinci, Marti) podávají protest.
Konec r. 2023	DPP vzhledem k řízení u ÚOHS své původní rozhodnutí dobrovolně ruší a tendr opakuje.
Počátek r. 2024	DPP podruhé vybírá sdružení Subterra jako vítěze s nejlepší nabídkou.
Průběh r. 2024	ÚOHS zasahuje, ruší druhé rozhodnutí o výběru dodavatele a vytýká DPP způsob hodnocení a kvalifikačních podmínek.
Říjen 2025	DPP po úpravách vybírá do třetice konsorcium vedené Subterrou. Strabag okamžitě opět napadá výsledek u ÚOHS a PVM se obrací na Krajský soud v Brně, který vydává předběžné opatření blokující podpis smlouvy.
Únor 2026	Nejvyšší správní soud (NSS) oficiálně ruší blokační předběžné opatření krajského soudu.
Duben 2026	Předseda ÚOHS Petr Mlsna pravomocně a s konečnou platností zamítá všechny rozklady společnosti Strabag a potvrzuje platnost soutěže.
7. dubna 2026	DPP neprodleně podepisuje se společností Subterra smlouvu na částku 29,99 miliardy Kč a startuje přípravné práce.

💡 Pro laiky

Když se dnes v Praze řekne "stavba metra D", mnoho lidí si klade otázku, proč trvá tak neuvěřitelně dlouho postavit pár kilometrů tunelu, když naši rodiče zvládli postavit celé tři stávající linky za pár let. Rozdíl spočívá v technologii a v právních procesech.

Představte si, že stavíte obrovský šestipatrový dům. Akorát ho nestavíte na louce, ale musíte ho vyhloubit naslepo ze země, celých třicet metrů hluboko. A aby toho nebylo málo, hloubíte ho pod historickými budovami, ze kterých nesmí spadnout ani omítka, a přímo pod už jezdícím starým metrem plným cestujících, přičemž vás od něj dělí jen čtyři metry skály a hlíny. Takto přesně dnes vypadá stavba největší stanice Pankrác D, kde se razí opatrně pomocí malých dávek trhaviny, a každý milimetr stěny se okamžitě jistí ocelovými sítěmi a betonem (to se nazývá Nová rakouská tunelovací metoda).

Na ty delší rovné úseky, například pod sídliště z Krče na Libuš, se využívá takzvaný TBM (Tunnel Boring Machine). To je mechanický „krtek“ velikosti paneláku položeného naležato. Tato neuvěřitelná továrna, vážící stovky tun, se zanoří do země a jak svými rotujícími zuby na čumáku brousí kámen před sebou, rovnou za sebou skládá finální betonový tunel. Do tunelu vstoupí jen hlína, a z krtka vyleze dokonale hladká betonová trubka.

Další obrovskou změnou je, že nové "déčko" bude jezdit úplně samo. Vlaky nebudou mít vůbec kabinu pro strojvedoucího. Bude to velká pojízdná skleněná počítačová místnost, kterou řídí centrála z povrchu. Vepředu si budete moct sednout k oknu a koukat rovnou do svítícího tunelu. Aby do kolejí nepadali lidé, na každé stanici budou tlusté skleněné stěny. Když přijede vlak, jeho dveře se musí s naprostou milimetrovou přesností zarovnat s dveřmi v této skleněné zdi a otevřou se současně, podobně jako ve výtahu. Ačkoliv se ražba pod zemí pomalu blíží do finále, obrovské byrokratické hádky stavebních firem u antimonopolních soudů o to, kdo má stavět další etapu, posunuly reálné svezení cestujících až na horizont konce roku 2032.

Zdroje