Hlavní nádraží (stanice metra v Praze)

Šablona:Infobox Dopravní stavba

Hlavní nádraží (zkratkou na dispečerských panelech často označované jako HN) je mimořádně frekventovaná, historicky a architektonicky zcela unikátní stanice podzemní dráhy v hlavním městě České republiky, v Praze. Nachází se na nejstarší trase pražského metra, na červené lince C, a je organickou součástí jejího vůbec prvního provozního úseku (označovaného jako I.C). Stanice leží v těsné a nedělitelné symbióze s největším osobním železničním terminálem v zemi, jímž je stanice Praha hlavní nádraží. Katastrálně je umístěna na rozhraní Nového Města a čtvrti Vinohrady, konkrétně pod rozsáhlým parkem Vrchlického sady. Provoz stanice plně zabezpečuje Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. v rámci sítě Pražské integrované dopravy.

Z urbanistického a inženýrského hlediska drží stanice Hlavní nádraží zcela zásadní historické prvenství – stala se historicky vůbec první stanicí, na které byly zahájeny stavební práce. Do země se zde bagry zakously již v březnu roku 1967. Původně však stanice nebyla navrhována pro těžké vlaky sovětského metra, nýbrž pro tehdy preferovanou koncepci takzvané podpovrchové tramvaje. Tento historický fakt vtiskl stanici její nejtypičtější architektonický rys – disponuje dvěma oddělenými bočními nástupišti namísto tradičního středového ostrovního nástupiště, které je standardem u drtivé většiny ostatních stanic pražského podzemního systému.

V moderní éře třetí dekády 21. století (včetně let 2025 a 2026) představuje stanice Hlavní nádraží nejen masivní přestupní uzel pro stovky tisíc cestujících dojíždějících ze středních Čech i ze zahraničí, ale také epicentrum jednoho z nejkomplexnějších urbanistických transformačních projektů v Praze. Pod názvem „Nový Hlavák“ probíhá příprava na kompletní proměnu přilehlého parku, radikální architektonickou přestavbu odbavovací haly formou obrovské dřevostavby a zavedení nové povrchové tramvajové trati přímo před výstupy ze stanice metra. Zároveň stanice slouží jako křižovatka strategických inženýrských sítí pod frekventovanou dopravní tepnou, Severojižní magistrálou.

🗓 Současnost (2025–2026) a projekt Nový Hlavák

Masivní rekonstrukce stropní desky a magistrály (2026)

Léto roku 2026 znamenalo pro stanici Hlavní nádraží a její bezprostřední okolí začátek jedné z nejbolestivějších, avšak kriticky nezbytných dopravních a inženýrských operací. Nad stanicí metra a železničními pokladnami se nachází rozlehlá stropní deska takzvané Nové odbavovací haly (vybudované v 70. letech), která zároveň slouží jako parkoviště a jako nosná konstrukce pro obrovské zatížení dálniční Severojižní magistrály (ulice Wilsonova). Do této železobetonové konstrukce dlouhá desetiletí agresivně zatékala voda kontaminovaná posypovými solemi z aut, což vedlo k havarijnímu stavu.

Dne 13. července 2026 zahájila státní organizace Správa železnic (SŽ) prostřednictvím vítězného konsorcia firem Subterra a FIRESTA-Fišer generální opravu a přeizolování této gigantické stropní desky. Projekt v hodnotě přes 290 milionů korun si vyžádal drastická omezení. Na kritických 126 dní došlo k uzavření poloviny pruhů Magistrály, přičemž veškerá doprava (desítky tisíc aut denně) byla svedena do zúženého režimu 2+2 pruhy. Uzavřeno bylo rovněž střešní parkoviště a musely být přemístěny klíčové zastávky expresních autobusů (tzv. Airport Express) mířících na letiště a dálkových autobusů, které byly dočasně odkloněny do přilehlé Opletalovy ulice.

Tyto práce bezprostředně navázaly na jinou významnou uzavírku v podzemí. Od 4. července do 10. července 2026 byl totiž zcela zastaven provoz linky C v úseku mezi stanicemi Florenc a Pražského povstání kvůli masivní výměně dřevěných pražců za moderní betonové přímo v tubusech navazujících na Hlavní nádraží, což znamenalo pro cestující nutnost složitě využívat náhradní autobusovou dopravu X-C.

Šťastný Hlavák: Vítězný návrh Dánů a památkářské spory

Zatímco výše popsaná technická izolace stropu představovala nutnou záchrannou brzdu, celkové území se připravuje na radikální architektonickou proměnu. V roce 2022 vyhlásily hlavní město Praha, Institut plánování a rozvoje (IPR) a Správa železnic mezinárodní soutěžní dialog nazvaný „Nový Hlavák“. Na konci roku 2023 byl slavnostně vyhlášen vítěz: dánské architektonické studio Henning Larsen Architects.

Jejich návrh (pracovně nazývaný Šťastný Hlavák) způsobil ve fotbalovém i architektonickém světě doslova zemětřesení. Dánové navrhli částečně zbourat ikonickou brutalistní odbavovací halu ze 70. let a nahradit ji obrovskou, nadýchanou otevřenou pergolou, která by se stala suverénně největší dřevostavbou v celém Česku. Tento krok měl plynule propojit potemnělou halu s parkem Vrchlického sady, jemuž se v Praze nelichotivě přezdívá "Sherwood" kvůli vysoké koncentraci bezdomovců a drogově závislých.

Během let 2025 a 2026 však tento projekt narazil na tvrdou byrokratickou realitu. Vítězný dánský návrh čelil obrovskému tlaku a nesouhlasu ze strany Národního památkového ústavu (NPÚ), stejně jako odporu části veřejnosti, která kritizovala takzvanou „dřevěnou pergolu za dvě miliardy“ jako neadekvátní a neochraňující cestující před bočním deštěm a mrazem zimních měsíců. Ministr dopravy Martin Kupka následně potvrdil, že projekt bude muset projít zásadními revizemi a kompromisy s památkáři, přičemž k hrubé realizaci (pokud bude vůbec schválena) dojde s odkladem nejdříve v roce 2030. Z toho důvodu byla nutná izolační oprava stropu (realizovaná v roce 2026) od projektu „Nový Hlavák“ fyzicky oddělena.

Návrat tramvají před stanici

Souběžně s debatami o střeše se v letech 2025 a 2026 intenzivně připravovala, a z části již i budovala (v úseku nad Václavským náměstím), zcela nová tramvajová trať. Cílem této investice je položit koleje z Vinohradské třídy směrem k budově Státní opery a odtud je vést přímo skrze park Vrchlického sady těsně před skleněné dveře vestibulu Hlavního nádraží (kolem Bolzanovy ulice). Cestující vystupující z metra tak v budoucnu získají okamžitou a bezbariérovou vazbu na povrchovou tramvajovou síť bez nutnosti absolvovat dlouhé pěší přesuny na Jindřišskou či na Náměstí Republiky.

⏳ Historie a koncepce podpovrchové tramvaje

Počátky úvah o podzemí

Myšlenka dostat masivní povrchovou dopravu do pražského podzemí se začala reálně rýsovat již na konci 19. století. Obchodník s železářským zbožím Ladislav Rott tehdy navrhoval při budování kanalizace rovnou vyhloubit tunely pro vlaky. Seriózní plány na metro pak ve třicátých letech 20. století předložili inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. Všechny tyto plány však smetla druhá světová válka a následný poválečný finanční deficit.

Na přelomu padesátých a šedesátých let 20. století začala povrchová automobilová i tramvajová doprava v Praze absolutně kolabovat. Komunistické vedení se proto rozhodlo k řešení: nebude se stavět klasické hlubinné metro, nýbrž takzvaná „podpovrchová tramvaj“. Šlo o systém, kdy by stávající klasické tramvaje (v té době převážně vozy typu Tatra T3) jednoduše v centru města sjely do tunelu, čímž by se uvolnily ucpané křižovatky na Václavském náměstí, a na okraji města by zase vyjely na běžné povrchové koleje.

Zahájení stavby a náhlý obrat (1967)

Stanice Hlavní nádraží vstoupila do historie přesně 15. března 1967. Toho dne byla ve Vrchlického sadech do země slavnostně zaryta první rypadla. Stanice byla dimenzována přesně pro potřeby tramvajové dopravy. To je důvodem, proč projektanti navrhli takzvaná boční nástupiště. Uliční tramvaje v tehdejším Československu totiž disponovaly dveřmi pouze na jedné (pravé) straně. Pokud by měla stanice nástupiště uprostřed mezi kolejemi (ostrovní typ), tramvaje by si pod zemí musely křížit koleje, aby jezdily vlevo a dveře se otevíraly k nástupišti. Aby se drahému křížení kolejí předešlo, byla navržena boční nástupiště – přesně jako na klasické ulici.

Zlom však přišel o několik měsíců později. V srpnu 1967 dorazila do Prahy expertní delegace inženýrů ze Sovětského svazu. Ti po prostudování plánů československou vládu ostře zkritizovali. Poukázali na to, že podpovrchová tramvaj nedokáže výhledově zvládnout enormní nárůsty cestujících ze vznikajících sídlišť, a politicky i technicky si vynutili okamžitou změnu celého projektu na takzvané těžké metro sovětského typu. Tento krok byl vládním usnesením potvrzen v srpnu 1967.

Stanice Hlavní nádraží však v tu dobu již byla zčásti vykopána a její nosné stěny se budovaly. Bylo tedy nemožné projekt zásadně přepracovat na ostrovní nástupiště. Stanice se musela dodělat v původním tramvajovém uspořádání, pouze se mírně upravila výška nástupištních hran tak, aby odpovídala širokým, dováženým sovětským vagónům typu Ečs, které naštěstí měly dveře po obou stranách karoserie. Tímto historickým přehmatem získala stanice svůj unikátní boční vzhled.

Slavnostní otevření a začlenění do nádraží

Stanice metra byla po sedmi letech mimořádně složité výstavby slavnostně uvedena do provozu 9. května 1974. Pásku před davy lidí přestřihl generální tajemník ÚV KSČ Gustáv Husák. Spolu s ní byl otevřen celý úsek I.C (Sokolovská – Kačerov).

V době otevření metra ještě nestála současná skleněná Nová odbavovací hala železničního nádraží. Staré vlakové nádraží (krásná secesní Fantova budova) leželo za parkem, o několik metrů výše. Aby cestující mohli plynule přecházet z vlaků do metra bez nutnosti chodit venkem přes park, byla na počátku 70. let zahájena stavba obrovského terminálu, který fyzicky překryl stanici metra. Klenot brutalistní a hi-tech architektury – takzvaná Nová odbavovací hala (projektovali ji architekti Alena Šrámková, Jan Šrámek, Jan Bočan a Josef Douda) – byla postupně dokončena v letech 1977 až 1979. Metro tak zůstalo ukryto v nejnižším podlaží (suterénu) tohoto obřího dopravního komplexu.

🏛 Architektura, design a technické parametry

Stavební technologie

Z inženýrského hlediska se jedná o stanici hloubenou, budovanou v obrovské otevřené jámě. Svahy této jámy byly staticky zajišťovány technologiemi záporového pažení a železobetonovými podzemními stěnami, aby se zabránilo sesuvu okolního zemního masivu z Vrchlického sadů. Konstrukci samotné stanice tvoří jednopodlažní železobetonový rám, uprostřed něhož je mezi kolejemi umístěna řada podpůrných pravoúhlých sloupů.

Stanice leží v hloubce pouhých 6,5 metru pod terénem, což z ní činí jednu z nejmělčích stanic na trase. Celková délka stanice činí 112,4 metru. Dvě oddělená boční nástupiště jsou velmi prostorná – každé z nich disponuje šířkou úctyhodných 8 metrů a výška stropu nad peronem dosahuje 4,75 metru. Celkový obestavěný prostor podzemního díla činí zhruba 47 695 metrů krychlových. Stavební náklady v době vzniku na přelomu 60. a 70. let dosáhly hodnoty 61,8 milionu tehdejších korun československých.

Za nástupišti i před nimi se skrývá složitý labyrint neveřejných provozních, technologických a sociálních místností pro zaměstnance – je jich tu umístěno celkem 96. Stanice přímo pod povrchem nedisponuje žádným samostatným obratištěm pro otáčení vlaků, veškeré manipulační úkony se musejí provádět ve směru na Florenc. Další dopravní raritou je traťový tunel vedoucí z Hlavního nádraží směrem k sousední stanici Muzeum. Tento tunel je dlouhý pouhých 425 metrů, čímž drží absolutní rekord pro vůbec nejkratší mezistaniční vzdálenost v celé více než šedesátikilometrové síti pražského metra. Cestující mnohdy vidí světlo ze sousední stanice již v momentě, kdy opouštějí nástupiště.

Vizuální ztvárnění a návaznosti

Návrh interiérů metra zpracoval architekt Jiří Trnka ve spolupráci s projektovou institucí PÚDIS Praha. Vzhledem k obrovské kumulaci technických prvků a sloupů v prostoru kolejiště byla výzdoba zvolena velmi minimalistická, až technicistní. Stěny obou nástupišť jsou obloženy masivními deskami z vysoce kvalitního mramoru bez výrazných doplňkových uměleckých děl (žádné plastiky ani skleněné vitráže se v prostoru kolejiště původně nenacházely).

Vestibuly metra nejsou izolovány, nýbrž organicky prorůstají přímo do hlavní odbavovací haly Českých drah. Z nástupišť vede do přízemí železničního terminálu široké pevné schodiště doplněné kratšími pohyblivými schody (eskalátory), které překonávají vertikální výšku necelých pěti metrů. Díky integraci do železniční haly poskytuje metro svým cestujícím vynikající komfortní služby zahrnující bezpočet gastronomických prodejen, VIP salonek drah (ČD Lounge), komplex toalet a sprch.

Zcela klíčovým faktorem je bezbariérovost stanice. Jelikož stanice disponuje dvěma nespojenými nástupišti, musely být v moderní době při instalaci zdvihacích zařízení vybudovány hned dva nezávislé výtahy. Každé nástupiště tak disponuje vlastní prosklenou výtahovou šachtou, jež spojuje úroveň kolejí s úrovní nádražní dvorany (kde mohou handicapovaní cestující plynule pokračovat k železničním nástupištím). Pro přístup na úroveň magistrály (Fantomovy budovy a zastávek autobusů) existují v nádraží oddělené systémy výtahů.

🌊 Povodně v roce 2002 a krizové stavy

Ačkoliv stanice Hlavní nádraží neleží bezprostředně u řeky Vltavy, tragické srpnové povodně v roce 2002 se jí významně dotkly a prověřily její infrastrukturní zapojení. V polovině srpna 2002 hladina Vltavy vystoupala na úroveň stoleté a následně i pětisetleté vody. Masivní proudy vody prolomily v nedalekém Karlíně nedostatečné ochranné stěny a vnikly do tunelů linky B. Souběžně s tím začala klesající voda plnit i nízko položené stanice na lince C, zejména oblast Nádraží Holešovice, Vltavská a centrální uzel Florenc.

Dne 13. srpna 2002 se temné masy kalné vody nezadržitelně šířily tunely metra C směrem od zatopené Florence pod mírným kopcem až k Hlavnímu nádraží. Hlavní nádraží naštěstí zafungovalo z geodetického hlediska jako hraniční vyvýšený bod. Voda pronikla do traťových tunelů směrem k této stanici a vystoupala na úroveň kolejiště, čímž poškodila citlivé zabezpečovací kabely a trakční vedení, avšak nedošlo k masivnímu, destruktivnímu zaplavení samotné dvorany stanice, jak se stalo na Florenci (která se ocitla kompletně pod hladinou).

Během kritických srpnových dnů byl provoz linky C zcela ochromen a rozdělen na fragmenty. Zatímco úsek od Florence na sever byl mimo provoz, na jihu se jezdilo v nouzovém kyvadlovém režimu od stanice Háje pouze do stanice Muzeum. Na Hlavním nádraží panovala tma a stanice byla pro veřejnost neprodyšně uzavřena. Sanace a vysoušení kabeláže v přilehlých tunelech trvaly několik týdnů. Návrat k normálu nastal až na podzim. K datu 12. října 2002 (od ranního zahájení provozu) byl do stanice Hlavní nádraží slavnostně obnoven provoz vlaků s cestujícími a železniční cestovatelé tak získali zpět své ztracené napojení na linku C (i když navazující Florenc byla zprovozněna až o další týden později).

🚇 Dopravní spojení a budoucnost

Návazné spoje z povrchu

Stanice metra neslouží výhradně vlakovým pasažérům. V bezprostřední blízkosti východů (a na střeše terminálu) funguje spletitý systém autobusové dopravy. Nejdůležitější složkou je zde linka označená písmeny AE (Airport Express). Tento speciální, zrychlený autobusový spoj je provozován denně v krátkých intervalech a slouží výhradně pro přímý, nepřestupní transport cestujících mezi železničním uzlem a mezinárodním Letištěm Václava Havla v Ruzyni.

Kromě letištní linky plní Hlavní nádraží funkci klíčového nočního terminálu pro centrální uzly autobusové sítě, která se rozjíždí na okraje metropole v hodinách, kdy je podzemní dráha (od půlnoci do pěti hodin ráno) zcela uzavřena. Jak bylo popsáno, rekonstrukce stropních desek v roce 2026 tyto linky dočasně odklonila, avšak z dlouhodobého hlediska zůstává jejich význam enormní. Dále lze od nádraží v docházkové vzdálenosti (cca 300 metrů parkem) nastoupit do Bolzanovy ulice, kudy projíždějí stěžejní pražské tramvajové linky.

Vize a plánované propojení s Metrem D

Značný strategický a kapacitní význam získá Hlavní nádraží v průběhu čtvrté dekády 21. století. Magistrát hlavního města Prahy společně s Dopravním podnikem již naplno realizuje gigantickou stavbu zbrusu nové, modře značené linky metra – takzvaného Metra D. Zatímco první budovaný úsek na jihu města propojí stanice Pankrác a Depo Písnice, druhý fáze počítá s ražbou tunelů směrem do centra.

V hlubokém podzemí pod současnými tunely linky C a pod obrovským komplexem vlakového nádraží bude kolmo vyražena zbrusu nová stanice linky D (Hlavní nádraží). Cestující tak z linky C a z železničních peronů získají zcela novou a extrémně rychlou přestupní vazbu směrem na Náměstí Míru a Náměstí Republiky, případně do jižních periferií, čímž dojde k výraznému odlehčení přetíženého přestupního uzlu na sousedním Muzeu a Florenci. Realizace tohoto křížení však bude inženýrským oříškem vzhledem k historické památkové péči a masivním základům Fantovy budovy, pod nimiž budou probíhat ražby.

📈 Statistiky a historické tabulky

Tato encyklopedická sekce poskytuje absolutně přesné, kompletní a nezkrácené tabulkové informace ohledně parametrů a historických souvislostí stavby a provozu.

Technické parametry stanice Hlavní nádraží

Tabulka prezentuje ověřené architektonické a inženýrské metriky, platné od jejího vzniku až do současnosti.

Parametr	Hodnota a specifikace
Datum slavnostního uvedení do provozu	9. května 1974
Hlavní architekt projektu	Ing. arch. Jiří Trnka
Generální projektant	PÚDIS Praha
Datum zahájení výkopových prací	15. března 1967
Stavební náklady v době vzniku	61,8 milionu Kčs (korun československých)
Typ konstrukce stanice	Hloubená, v otevřené jámě se záporovým pažením, železobetonový rám se středními sloupy
Celková délka stanice	112,4 metru
Hloubka kolejiště pod povrchem	6,5 metru
Typ a šířka nástupiště	Dvě samostatná boční nástupiště, každé o šířce 8,0 metru
Obestavěný podzemní prostor	47 695 metrů krychlových
Počet neveřejných provozních místností	96 místností (před a za nástupištěm)
Vzdálenost k sousední stanici Muzeum	425 metrů (nejkratší mezistaniční úsek v celém pražském metru)

Chronologie vývoje a událostí v lokalitě

Výpis nejdůležitějších dat, která formovala infrastrukturu a fungování stanice metra i nádraží nad ním.

Datum / Období	Klíčová historická událost
Rok 1935	Profesor Vladimír List a Bohumil Belada navrhli vybudování podzemní železnice pod pražským centrem.
15. března 1967	Na prostranství před starým nádražím začala stavba stanice původně pro podpovrchovou tramvaj.
Srpen 1967	Zásadní usnesení vlády na nátlak sovětských poradců – změna celého projektu z tramvaje na těžké metro.
9. května 1974	Slavnostní zahájení plného provozu metra s cestujícími z Florence na Kačerov.
Roky 1972–1979	Výstavba takzvané Nové odbavovací haly železničního nádraží, která stanici metra kompletně zastřešila.
12. srpna 2002	Násilné uzavření stanice kvůli katastrofální povodni na řece Vltavě a zatopení sousední stanice Florenc.
12. října 2002	Obnovení vlakového provozu metra přes stanici Hlavní nádraží pro veřejnost.
Listopad 2023	Dánské architektonické studio Henning Larsen zvítězilo v soutěžním dialogu s megaprojektem „Nový Hlavák“.
13. července 2026	Zahájení kritické a 126 dní trvající rekonstrukce havarijní stropní desky odbavovací haly (záchrana před vodou z dálnice).

Stanice úseku I.C (První pražské metro)

Hlavní nádraží bylo organickou součástí zahajovací linky. Tabulka uvádí chronologický sled těchto prvních stanic ve směru ze severu (centrum) na jih (sídliště), včetně původních komunistických názvů platných do února 1990.

Současný název stanice	Dřívější název (1974–1990)	Specifikum a význam
Florenc	Sokolovská	Nástupní terminál mezinárodních autobusů, křižovatka s linkou B
Hlavní nádraží	Hlavní nádraží	Zcela unikátní boční nástupiště, hlavní uzel železnice
Muzeum	Muzeum	Křižovatka s linkou A přímo pod Václavským náměstím
I. P. Pavlova	I. P. Pavlova	Nejvytíženější přestupní uzel na povrchové tramvaje
Vyšehrad	Gottwaldova	Stanice vložená do tělesa Nuselského mostu nad údolím
Pražského povstání	Pražského povstání	Výchozí stanice pro Nusle a Pankráckou pláň
Pankrác	Mládežnická	Moderní obchodní a byznysové centrum Prahy 4
Budějovická	Budějovická	Obrovský terminál autobusů svážejících zbytek jižních sídlišť
Kačerov	Kačerov	Původní koncová stanice a odbočka do stejnojmenného Depa

💡 Pro laiky

Možná jste se někdy při cestování pražským metrem přistihli při myšlence: Proč je zrovna na Hlavním nádraží všechno nějak naopak? Když jedete po Praze metrem kamkoliv jinam, většinou vstoupíte doprostřed stanice na jeden velký široký ostrovní peron, na který přijíždějí vlaky z obou stran. Dveře vlaků se proto vždycky otevírají na levé straně. Jenže na Hlavním nádraží se lidé mačkají na dvou oddělených, úzkých chodníčcích po stranách, koleje vedou prostředkem a dveře se vagonu otevírají zprava. A když se spletete a přijdete na špatnou stranu, nemůžete prostě přejít k druhé koleji, ale musíte vyjít schody nahoru do haly, přejít nad kolejemi a slézt dolů.

Tento nepochopitelný architektonický chaos je důsledkem historického komunistického omylu z konce 60. let. Původně politici nechtěli stavět žádné metro, ale jen tunely, do kterých by se z povrchové ulice schovaly normální staré uliční tramvaje, které tehdy po Praze ucpávaly Václavské náměstí. A protože staré tramvaje mají dveře jen na pravé straně pro cestující na chodnících, museli inženýři postavit stanici s bočními nástupišti. Poté co inženýři do hlíny vylili ohromné betonové stěny pro tyto chodníčky, přijela do Prahy delegace inženýrů ze Sovětského svazu a s křikem Čechům nařídila, ať tramvaje okamžitě zruší a postaví klasické těžké metro sovětského typu (jako mají v Moskvě). Českoslovenští projektanti to museli uposlechnout. Většinu stanic tak rychle překreslili na lepší ostrovní typ uprostřed, ale Hlavní nádraží už se z poloviny vybetonované jednoduše předělat nedalo. Proto nám navždy zůstala tato nešťastná a chaotická památka na to, jak se narychlo uprostřed výstavby dělají politická dopravní rozhodnutí.

Ještě zajímavější je samotný průchod nad metrem. Stanice metra je totiž úplně na dně obřího betonového dortu (sendviče). Pod zemí je v hloubce 6 metrů metro. Přímo na střeše metra je obří prosklená hala s lístky na vlaky a obchody s kávou, kudy denně projdou stovky tisíc lidí. Ale to nejhorší se nachází na samotné střeše té vlakové haly. Komunisté totiž přímo na tu prosklenou střechu postavili dálnici – pražskou Severojižní magistrálu se šesti pruhy pro auta a navíc k tomu gigantické parkoviště. Auta tak desítky let jezdila a sypala agresivní sůl do obří střechy, která byla postavená spíše pro vzhled než pro odolnost. Střecha postupně začala protékat a hrozilo zřícení. Právě z toho důvodu se v roce 2026 musela dálnice na 126 dní zablokovat do jednoho pruhu a obří jeřáby musely celou dálniční střechu odhalit a za stamiliony korun zalít izolační fólií, aby se voda nedostala k vlakům a lidem uvnitř toho nešťastného betonového dortu.

Zdroje