Palmovka (stanice metra)

Šablona:Infobox Stanice metra

Palmovka je podzemní stanice na lince B pražského metra. Nachází se v katastrálním území Libeň v městské části Praha 8 pod křižovatkou ulic Na Žertvách, Zenklova a plynulým navázáním na Libeňský most. Zprovozněna byla 22. listopadu 1990 jako součást stavebního úseku II.B, který propojil centrum města přes stanici Florenc s průmyslovou oblastí ve Vysočanech a končil ve stanici Českomoravská. Název stanice je odvozen od historické usedlosti Palmovka, která v těchto místech stávala do konce 19. století.

Z hlediska celoměstské infrastruktury představuje Palmovka strategický dopravní uzel v síti Pražské integrované dopravy. V nadzemní úrovni se nad stanicí kříží tramvajové tratě a bezprostředně u východního vestibulu leží autobusový terminál. Konstrukčně se jedná o hloubenou monolitickou stanici bez nosných sloupů na nástupišti, čímž se vizuálně odlišuje od většiny ostatních ražených stanic na lince B. Tento koncept plošného jednolodního nástupiště připomíná řešení použité na starších úsecích linky C. V srpnu roku 2002 utrpěla stanice totální škody, když byla zcela zatopena při katastrofálních povodních na řece Vltavě.

🗓 Aktuální stav a rozvoj lokality (2025–2026)

V letech 2025 a 2026 prochází bezprostřední okolí stanice i povrchová dopravní infrastruktura Palmovky rozsáhlými změnami. Dominantním urbanistickým zásahem je dostavba dříve zakonzervovaného administrativního komplexu Nová Palmovka. Magistrát hlavního města Prahy schválil investici ve výši 2,9 miliardy korun na kompletní přestavbu tohoto objektu, který sousedí se západním výstupem z metra. Po svém dokončení má komplex sloužit jako centrální sídlo Agentury Evropské unie pro kosmický program (EUSPA).

V povrchové dopravě čelila Palmovka během první poloviny roku 2026 řadě omezení. Vlivem silných přívalových dešťů a extrémní meteorologické situace v červenci 2026 došlo k lokálnímu narušení tramvajových tratí. Dopravní podnik hl. m. Prahy musel na traťovém úseku mezi stanicí Bílá labuť a Palmovkou aplikovat havarijní dopravní opatření, přičemž souběžně probíhaly ohlášené srpnové výluky trakčního vedení směrem k zastávce Ohrada. Samotný provoz metra zůstal během těchto událostí nepřerušen, přesto musela stanice absorbovat zvýšené nápory cestujících přesměrovaných do podzemí.

⏳ Historie a technická realizace úseku II.B

Plán na zavedení podzemní dráhy do oblasti Libně a Vysočan byl zahrnut do státní koncepce dopravy již v průběhu sedmdesátých let 20. století. Důvodem byla silná koncentrace těžkého strojírenského průmyslu v dané oblasti, jejímž jádrem byly továrny gigantu ČKD. Povrchová doprava, sestávající z tramvají a starého železničního uzlu Libeň dolní nádraží, dosáhla svých kapacitních limitů a nedokázala zvládat každodenní nápor desítek tisíc dělníků.

Výstavba úseku s projektovým označením II.B začala v roce 1986. Celý stavební úsek měřil 4,4 kilometru a zahrnoval výstavbu čtyř stanic: Křižíkova, Invalidovna, Palmovka a Českomoravská. Výstavbu provedl státní podnik Metrostav. Palmovka byla jako jediná z tohoto úseku projektována plně hloubeným způsobem v mělkém založení. To vyžadovalo vyhloubení stavební jámy přímo z povrchu, což si vynutilo demolici staré zástavby podél ulice Na Žertvách a přeložení stávající infrastruktury.

Klíčovým inženýrským problémem byla hladina spodní vody. Dno stavební jámy zasahovalo 8,5 metru pod úroveň hladiny podzemní vody, jež je ovlivňována blízkou řekou Vltavou a přítokem Rokytky. Dělníci vybudovali izolační stěny, takzvané podzemní milánské stěny, do kterých následně vsadili monolitickou železobetonovou konstrukci opatřenou asfalto-lepenkovou izolací proti tlakové vodě. Po dokončení stavebních prací v roce 1990 byla stavební jáma zasypána zeminou a na povrchu byla vybudována nová silniční síť s autobusovým nádražím. Úsek byl oficiálně předán do provozu 22. listopadu 1990.

🏛 Architektura, vnitřní prostor a design

Stanice je založena v hloubce 12,4 metru pod uliční čarou. Samotné těleso stanice je 203 metrů dlouhé, přičemž nástupiště je ostrovního typu a disponuje konstantní šířkou 10 metrů. Konstrukce stropu je nesena výhradně bočními stěnami, nástupiště je tedy bez nosných sloupů, což zajišťuje nerušený průhled v celé jeho délce.

Autorem architektonického konceptu byl inženýr Jaroslav Pauer. Cílem návrhu bylo vytvořit racionální a prosvětlený prostor, který by funkčně odolával průmyslovému zašpinění z povrchu. Stěny za kolejištěm pokrývá bílé a perleťové tabulové sklo značky Connex. Do těchto skleněných panelů je přímo integrován nápis s názvem stanice. Strop je koncipován pomocí zavěšených hliníkových kazet, přičemž osvětlovací soustavu tvoří dvě linie podélných žlutých krytů nad oběma hranami nástupiště. Uprostřed stropu je ukotven designový mřížkový prvek.

Z nástupiště vedou dva výstupy vybavené eskalátory:

Západní vestibul: Směřuje do podchodu pod rušnou křižovatkou ulic Zenklova, Na Žertvách a Libeňský most. V tomto bodě je soustředěn primární přestup na tramvaje.
Východní vestibul: Je situován k navazujícímu terminálu autobusů. Zde se nachází plastika z roku 1990 s názvem „Soukolí“. Jde o dílo abstraktního sochaře Alexiuse Appla, který jej vytvořil z nerezové oceli. Geometrický objekt evokuje industriální strojírenskou historii Libně a zapadá do technicky orientovaného rázu stanice.

🌊 Zaplavení při povodních v roce 2002

Nejzávažnější havárií v historii stanice se stal srpen roku 2002. Tehdy zasáhla střední Evropu hydrologická událost klasifikovaná jako pětisetletá voda. Řeka Vltava prolomila obranu v oblastech Karlína a Libně. Z bezpečnostního hlediska selhal ochranný systém metra (OSM), kdy tlaková vrata nedokázala zadržet průnik vody do tunelů a tlaková vlna narušila statiku staničních uzávěrů.

Ve dnech 13. a 14. srpna 2002 byla stanice Palmovka zcela odříznuta. Voda vnikala do stanice simultánně – ze zaplaveného vestibulu na povrchu (kde voda vystoupala až metr nad úroveň ulice Na Žertvách) i tunelovým tubusem od stanice Invalidovna. Stanice byla zatopena v plném profilu, přičemž hladina vody dosahovala k samému stropu podzemních vestibulů. Během evakuace musel Dopravní podnik hl. m. Prahy na lince B ponechat napospas vodě dokonce dvě soupravy metra.

Povodňová voda, nasycená bahnem, sutí a chemikáliemi, způsobila na Palmovce stoprocentní destrukci veškerých technologií. Došlo ke zničení trakčních kabelů, komunikačních systémů pro zabezpečení jízdy vlaků, osvětlení a všech šesti ramen eskalátorů. Tlak vody rovněž strhl část skleněného obložení Connex. Následné sanace, vysoušení, dekontaminace a montáž nových zařízení trvaly bezmála sedm měsíců. Provoz s cestujícími byl obnoven na konci března roku 2003.

♿ Přístupnost a technologická modernizace

Palmovka, projektovaná a postavená koncem 80. let, postrádala bezbariérové napojení povrchu s nástupištěm. Stanice se dočkala plné bezbariérovosti na podzim roku 2017 v rámci systémové modernizace metra. Zhotovitelé do konstrukce vyhloubili šachty pro dvojici výtahů. První výtah (evidenční číslo 330) sváží cestující z ulice Zenklova dolů do uličního vestibulu, odkud navazuje druhý výtah (evidenční číslo 328) přímo do středové části nástupiště. Pro instalaci tohoto systému bylo nutné přesunout technologické zázemí stanice. Opatření stálo desítky milionů korun.

V období 2017 až 2018 stanice prodělala sérii dílčích uzavírek za účelem kompletní výměny dosluhujících eskalátorů sovětské výroby. Nové schody vykazují nižší spotřebu elektrické energie a přísnější protipožární standardy. Při výměně ramen ve východním vestibulu aplikoval Dopravní podnik hl. m. Prahy postup recyklace komponentů – namontoval sem eskalátor ze zrušeného výstupu ze stanice Můstek na povrch v ulici Perlová. Přemístěný eskalátor byl plně funkční a pouze se technicky zkrátil na požadovanou délku pro hloubku Palmovky. Během výluk došlo i na položení drážek pro hmatové vodící linie určené slabozrakým a nevidomým pasažérům a k výměně automatizovaného akustického hlášení majáčků.

🚇 Systém návazné veřejné dopravy

Dopravní terminál Palmovka zastává funkci sběrného a transferového bodu s dosahem do několika částí města bez vlastní kolejové trati.

Tramvajový uzel

Na povrchu nad metrem leží komplikovaná kolejová křižovatka tvaru trojúhelníku s odbočkami na čtyři strany: na Libeňský most směrem do Holešovic, do ulice Sokolovská směrem na Karlín, do ulice Zenklova směrem na Kobylisy a do ulice Na Žertvách a dále na Vysočany. Kvůli kapacitě tranzitu je zde zřízeno hned několik tramvajových zastávek s označením Palmovka rozdělených dle směrů odjezdu vozů.

Autobusový a trolejbusový terminál

Na ploše východně od stanice metra se rozkládá autobusové nádraží s pěti odjezdovými stanovšti. Jeho význam se od otevření metra vyvíjel. Dříve sloužilo jako hlavní napájecí bod pro sídliště Prosek a Letňany. S postupným prodloužením trasy C na sever Prahy v letech 2004 a 2008 část autobusových linek ubyla. Od roku 2018 začala z terminálu pravidelně operovat parciální trolejbusová linka číslo 58 zajišťující bateriový a trolejový přesun do Letňan, pro kterou byly na terminálu Palmovka vybudovány stacionární dobíjecí stojany.

📈 Zkompletovaný seznam všech stanic linky B

Zde uvedená statistická a inženýrská tabulka nabízí kompletní výčet všech čtyřiadvaceti stanic ležících na lince B. Tabulka postupuje přesně po trase ze západní konečné na východní konečnou stanici bez jakéhokoliv filtrování a vynechávání údajů. Poskytuje přehled roku otevření jednotlivých stanic, jejich absolutní hloubku uložení pod povrchem a technický konstrukční typ, jenž dokazuje převahu ražených stanic na lince B oproti hloubené Palmovce.

Pořadí	Název stanice	Rok zprovoznění	Hloubka	Konstrukční a inženýrský typ
1.	Zličín	1994	3 m	Hloubená, jednolodní stavba
2.	Stodůlky	1994	13 m	Hloubená, sloupové provedení
3.	Luka	1994	7 m	Povrchová / polozapuštěná konstrukce
4.	Lužiny	1994	7 m	Hloubená, se skleněnými světlíky
5.	Hůrka	1994	7 m	Povrchová, zakrytý tubus
6.	Nové Butovice	1988	5 m	Hloubená, pilířová
7.	Jinonice	1988	23 m	Ražená, trojlodní důlní dílo
8.	Radlická	1988	10 m	Hloubená, bez sloupů
9.	Smíchovské nádraží	1985	10 m	Hloubená, dvoupodlažní komplex
10.	Anděl	1985	35 m	Ražená, trojlodní profil
11.	Karlovo náměstí	1985	40 m	Ražená, hlubinná trojlodní
12.	Národní třída	1985	39 m	Ražená, trojlodní struktura
13.	Můstek (linka B)	1985	40 m	Ražená, trojlodní (přestupní uzel)
14.	Náměstí Republiky	1985	40 m	Ražená, trojlodní profil
15.	Florenc (linka B)	1985	39 m	Ražená, hlubinná (přestupní)
16.	Křižíkova	1990	34 m	Ražená, trojlodní ražba
17.	Invalidovna	1990	20 m	Ražená, zkrácený profil
18.	Palmovka	1990	12,4 m	Hloubená, prostorově jednolodní
19.	Českomoravská	1990	26 m	Ražená, klasická trojlodní
20.	Vysočanská	1998	31 m	Ražená, hlubinná trojlodní
21.	Kolbenova	2001	26 m	Ražená, průmyslový design
22.	Hloubětín	1999	26 m	Ražená, obložená smaltem
23.	Rajská zahrada	1998	0 m	Povrchová, dvoupodlažní atypická
24.	Černý Most	1998	0 m	Povrchová, koncová stanice

📋 Přehled veškerých denních tramvajových linek obsluhujících uzel

Následující statistický přehled plně reflektuje denní tramvajové linky projíždějící přes stanici Palmovka podle kompletních dat platných k roku 2026. Jedná se o neselektovaný výčet všech tratí zasahujících do uzlu v běžném provozu bez ohledu na frekvenci nasazení.

Číslo linky	Stěžejní orientační body na trase linky	Typické trakční vozy v oběhu
3	Březiněveská – Kobylisy – Palmovka – Masarykovo nádraží – Václavské nám. – Nádraží Braník	T3R.P (dvojice) / Škoda 15T
7	Radlická – Anděl – Karlovo nám. – Albertov – Strašnická – Palmovka – Depo Hostivař	Nízkopodlažní Škoda 15T
8	Nádraží Podbaba – Hradčanská – Náměstí Republiky – Florenc – Palmovka – Starý Hloubětín	T3R.P (dvojice) / Škoda 15T
10	Sídliště Řepy – Anděl – I. P. Pavlova – Nám. Míru – Želivského – Palmovka – Sídliště Ďáblice	Různé verze 15T a 14T
12	Sídliště Barrandov – Anděl – Strossmayerovo nám. – Výstaviště – Palmovka	Kloubové i běžné soupravy
24	Vozovna Kobylisy – Palmovka – Masarykovo nádraží – Karlovo náměstí – Kubánské náměstí	Proměnlivé vozové parky
31	Spojovací – Ohrada – Krejcárek – Palmovka (nasazována v režimu špiček nebo výluk)	Solo vozy T3 / KT8D5

💡 Pro laiky

Při studiu materiálů o stanicích pražského metra se neustále objevují termíny „ražená stanice“ a „hloubená stanice“. Tyto pojmy popisují radikálně odlišný způsob, jakým stavaři vybudovali prostor pro cestující.

Ražená stanice (typ, kterým je postavena většina linky B i stanice pod historickým centrem města) se buduje metodou hornického díla. Stavaři vyhloubí pouze úzkou přístupovou šachtu kdesi v parku a samotnou stanici těží ve skále třicet a více metrů pod zemí. Výhodou je, že na povrchu se po celou dobu stavby nemusí nic bourat a doprava v ulicích pokračuje bez větších omezení. Nevýhodou je obrovská technologická náročnost a fakt, že hmotnost horniny nad stanicí musí být roznesena mohutnými sloupy a klenbami. Nástupiště je pak rozděleno do tří tubusů (střední chodba a dvě boční kolejiště), takže z jednoho konce na druhý často nevidíte kvůli sloupům.

Palmovka naopak představuje stanici hloubenou. Postup připomíná kopání rozsáhlých základů pro několikapatrový podzemní dům. Bagry nejprve kompletně rozkopou ulici, vybourají zástavbu, přesměrují dopravu a v zemi vyhloubí gigantický kráter, hluboký více než patnáct metrů. Na dně tohoto otevřeného kráteru pod širým nebem pak železáři a betonáři odlijí betonovou halu samotné stanice. Když beton zatuhne a utěsní se proti vodě, zasypou stavaři celou halu zeminou až na úroveň okolního terénu, a teprve nahoru opět položí asfalt a tramvajové koleje. Hloubená stanice je zpravidla blíže povrchu a díky litému betonovému stropu v kuse nevyžaduje žádné opěrné sloupy. Nástupiště na Palmovce proto tvoří jediná, široká a přehledná místnost. Nevýhodou tohoto postupu je drastický dopad stavby na městský život v daném místě po dobu trvání prací a nutnost zavedení masivních izolačních obkladů pro zamezení průsaku vlhkosti ze zemin přímo pod úrovní zástavby.

Zdroje