Radlická (stanice metra)

Šablona:Infobox Dopravní stavba

Radlická (v interní, technologické a dispečerské komunikaci dopravce běžně označovaná zkratkou RD) je moderně se rozvíjející a urbanisticky vysoce specifická stanice podzemní dráhy v hlavním městě České republiky, v Praze. Nachází se na trase žluté linky B a představuje nedílnou historickou součást třetího zprovozněného úseku této trasy, v odborné literatuře označovaného jako úsek III.B (propojujícího stanice Smíchovské nádraží a Nové Butovice, dříve Dukelská). Geograficky, administrativně i katastrálně je tento hloubený podzemní komplex zasazen do osy úzkého údolí bývalého Radlického potoka ve čtvrti Radlice na území městské části Praha 5. Své pojmenování stanice nese podle samotné čtvrti a podle hlavní nadzemní tepny – Radlické ulice. Její provoz, bezpečnost a údržbu plně zajišťuje městská akciová společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. v rámci celoměstského tarifního systému Pražské integrované dopravy.

Z urbanistického a logistického hlediska představuje stanice Radlická naprostý fenomén a ukázkový příklad odloženého potenciálu. Byla slavnostně otevřena 26. října 1988, avšak v důsledku pádu komunistického režimu a následného zániku okolního těžkého průmyslu (zejména strojírenského podniku Motorlet v sousedních Jinonicích a místní mlékárny) zůstala celá čtvrť po dlouhá desetiletí nezastavěná. Radlická si tak po dvacet let držela nelichotivý primát absolutně nejméně vytížené stanice v celé síti pražského metra (tzv. stanice duchů).

K dramatickému a radikálnímu obratu došlo až ve třetím tisíciletí. Okolí stanice se proměnilo v jednu z nejlukrativnějších a nejmodernějších byznysových a rezidenčních čtvrtí v Praze. Své obrovské, architektonicky oceňované ekologické centrály zde vybudovala ČSOB, a bezprostředně v okolí vyrostly gigantické developerské projekty jako Nová Waltrovka. Ve třetí dekádě 21. století (s výrazným akcentem na období let 2025 a 2026) se okolní povrch nad stanicí proměnil v obrovské staveniště, neboť zde probíhala historická integrace nového podchodu a vstupu od renomovaného architekta Josefa Pleskota, jež definitivně propojila metro s novou obytnou zástavbou na jižních svazích kopce Děvín. Tímto rozvojem se Radlická zařadila mezi nejrychleji rostoucí dopravní uzly západní části metropole.

🗓 Současnost (2025–2026) a stavební boom

Megaprojekt nového vstupu a podchodu (2025–2026)

Nejsledovanějším a nejvýznamnějším zásahem do infrastruktury stanice Radlická od jejího otevření v roce 1988 se stala výstavba zbrusu nového, moderního jižního vestibulu a podchodu. Tento projekt byl iniciován a financován z velké části bankou ČSOB, jejíž obrovské centrály stanici metra obklopují, ve spolupráci s městskou částí Praha 5 a Dopravním podnikem hl. m. Prahy.

Návrh tohoto urbanistického díla vypracoval prestižní ateliér AP Atelier pod vedením světově uznávaného českého architekta Josefa Pleskota. Realizaci stavby, naplánovanou od prvního čtvrtletí roku 2025 do třetího čtvrtletí roku 2026, prováděla stavební společnost SYNER, s.r.o. Hlavním cílem tohoto projektu bylo vytvořit komfortní a bezpečné propojení pod frekventovanou Radlickou ulicí. Nová pasáž (propojující ulici Výmolova na jižním svahu s nástupišti metra a tramvaje) v sobě integrovala nejen moderní eskalátory, ale i obchodní jednotky a drobné služby.

Výstavba probíhala za plného provozu stanice, avšak vyžádala si masivní dopravní omezení na povrchu. Od podzimu 2025 (přesněji od října) musela být silniční doprava na Radlické ulici svedena pouze do dvou zúžených pruhů (jeden v každém směru) s omezením rychlosti na 30 km/h, aby dělníci mohli bezpečně hloubit nový tubus podchodu. Tento nový vstup zároveň vytvořil strategickou přípravu pro plánovanou novou zastávku příměstské železnice na trati takzvaného Pražského Semmeringu.

Historický milník: 48. bezbariérová stanice (Léto 2025)

Zatímco se stavěl nový podchod z jihu, samotný Dopravní podnik hl. m. Prahy řešil obrovský historický deficit stanice – chybějící bezbariérový přístup pro vozíčkáře a rodiče s kočárky. Ačkoliv byla stanice velmi mělká, z nástupiště do vestibulu vedlo po desetiletí pouze pevné schodiště.

Tato diskriminace byla definitivně ukončena ve středu 23. července 2025. V tento den byl slavnostně, od prvních ranních spojů, uveden do ostrého provozu zcela nový vertikální osobní výtah. Radlická se tak oficiálně zapsala do dějin jako 48. plně bezbariérová stanice pražského metra. Výstavbu, jež trvala od září 2024, realizovala společnost Brema a celkové stavební náklady se vyšplhaly na 52,6 milionu korun.

Nový výtah disponuje kapacitou 13 osob (maximální nosnost 1 000 kg) a pohybuje se rychlostí 1 m/s. Dolní stanice výtahu byla citlivě zakomponována do nástupiště, zhruba pět metrů před hranu pevného schodiště, přičemž zabírá plochu pouhých necelých osm metrů čtverečních. Horní stanice byla mistrně vyvedena do vestibulu tak, že se skrývá za historickou nástěnnou mozaikou. K výtahu vede bezbariérový ochoz bez jakéhokoliv výškového gradientu, což představuje ukázkové inženýrské řešení ve stísněném prostoru.

Letní dopravní paralýza a tramvajové výluky (2026)

Rozsáhlý stavební ruch v okolí se neobešel bez výrazných komplikací pro povrchovou dopravu. V létě roku 2026 naplánoval Dopravní podnik hl. m. Prahy společně s Technickou správou komunikací (TSK) kritickou opravu tramvajové trati a navazující rekonstrukci zastaralé kanalizace přímo v tělese Radlické ulice.

Z tohoto důvodu došlo v termínu od soboty 27. června 2026 do pátku 17. července 2026 k úplnému a obousměrnému přerušení provozu tramvají v dlouhém úseku mezi stanicemi Anděl a Radlická. Pravidelná páteřní tramvajová linka číslo 4 byla po dobu výluky zcela zrušena. Tisíce cestujících, směřujících z metra do centra Smíchova, musely využívat provizorní náhradní autobusovou linku X4, jež pendlovala mezi obratištěm Radlická a autobusovým terminálem Na Knížecí. Tato výluka prověřila kapacitu samotného metra B, které muselo v inkriminovaných třech týdnech převzít veškerou zátěž lokální mobility.

⏳ Historie a výstavba stanice

Projektování v éře těžkého průmyslu

Na přelomu 70. a 80. let 20. století, kdy se rodily plány na prodloužení žluté trasy metra ze Smíchova směrem k tehdy teprve budovaným obřím sídlištím Jihozápadního Města (dnešní Jinonice, Nové Butovice, Hůrka, Lužiny a Stodůlky), museli projektanti vyřešit složitý topografický úkol. Aby se vyhnuli hlubokému a drahému ražení tunelů přímo pod vrchem Děvín a Pavím vrchem, zvolili trasu podél přirozeného údolí Radlického potoka.

V tomto údolí se v té době nacházela čtvrť Radlice, která měla výrazně industriální charakter. Dominovaly jí tovární areály (zejména Radlická mlékárna) a stará dělnická zástavba. Komunističtí plánovači počítali s tím, že se zdejší průmysl bude nadále masivně rozvíjet a okolní kopce budou zastavěny panelovými domy. Z tohoto důvodu byla do projektu úseku III.B zakreslena stanice Radlická, jež měla primárně obsluhovat desítky tisíc budoucích dělníků a obyvatel.

Výstavba a slavnostní otevření (1988)

Z geologického a technologického hlediska představovala Radlická tu nejjednodušší možnou stavební variantu. Jelikož se nacházela v širokém údolí mimo historickou zástavbu, nebyla ražena hornickým způsobem v hloubce, ale byla postavena metodou takzvaného hloubení v otevřené jámě (tzv. cut-and-cover).

Stavaři společnosti Metrostav vykopali podél Radlické ulice obrovskou stavební rýhu. Do ní byla následně z monolitického železobetonu odlitá krabice tvořící vlastní stanici, která byla vzápětí shora opět zasypána zeminou. Vzhledem k tomuto postupu leží strop stanice pouhé 2,1 metru pod úrovní vozovky, a samotné kolejiště se nachází v hloubce necelých 10 metrů. Stavební náklady na vybudování tohoto povrchově nenáročného uzlu dosáhly koncem 80. let částky přibližně 154 milionů korun československých (Kčs).

Dne 26. října 1988 (pár dní před oslavami výročí vzniku Československa) byla stanice Radlická slavnostně otevřena pro veřejnost společně s celým úsekem III.B (ze stanice Smíchovské nádraží na tehdejší stanici Dukelská, dnešní Nové Butovice). Na rozdíl od stanic v centru města nenesla stanice Radlická žádné ideologické pojmenování, díky čemuž unikla po Sametové revoluci v roce 1989 (na rozdíl od Dukelské či Švermovy) jakémukoliv přejmenovávání.

Období stanice duchů (1990–2007)

Po pádu komunistického režimu v listopadu 1989 se vývoj celé oblasti radikálně změnil. Plánovaná obří panelová sídliště na radlických kopcích se nikdy nepostavila. Co hůř, těžký průmysl, který měl stanici živit, po ekonomické transformaci zkrachoval. Radlická mlékárna ukončila provoz a strojírenské závody Motorlet (Walter) v nedalekých Jinonicích začaly masivně propouštět.

Stanice Radlická se rázem ocitla doslova uprostřed pustiny, obklopena chátrajícími továrnami, ruderálními porosty a skládkami. Během celých devadesátých let a počátku 21. století se stala legendární takzvanou „stanicí duchů“. Byla absolutně nejméně vytíženou stanicí v celé síti pražského metra; v některých letech jejími turnikety prošlo méně než dva tisíce cestujících denně (což je zlomek kapacity, kterou běžně zvládne jediná povrchová tramvajová zastávka na Andělu). Během katastrofálních tisíciletých povodní v srpnu 2002 (Povodně v roce 2002) sloužila Radlická díky své vysoké nadmořské výšce jako bezpečné útočiště pro vlakové soupravy, které sem byly evakuovány ze zaplaveného centra, avšak pro cestující byla dlouhé měsíce nedostupná kvůli zatopení navazujících tunelů na Smíchově.

Renesance a příchod bankéřů

Zázračné znovuzrození stanice přišlo až ve 21. století. V roce 2007 se do jejího bezprostředního sousedství přestěhovala ČSOB, která zde na místě bývalé pustiny vybudovala svou první architektonicky unikátní, plně ekologickou a dřevem obloženou severní centrálu (NHQ).

V roce 2019 k ní přibyla gigantická jižní centrála (SHQ), skládající se ze sedmi pavilonů kaskádovitě kopírujících svah, vybavená střešními zahradami a pokročilým geotermálním vytápěním. Stanice Radlická, dříve prázdná, se rázem naplnila tisíci zaměstnanci banky (takzvanými bílými límečky). Na tento impuls navázala i masivní obytná a administrativní zástavba na sousedních pozemcích – megaprojekty Waltrovka a Nová Waltrovka od investiční skupiny Penta Real Estate, které z Radlické do roku 2026 udělaly moderní pražský „Silicon Valley“.

🏛 Architektura, design a umělecká díla

Konstrukční dispozice

Z technického a stavitelského pohledu je Radlická klasifikována jako hloubená, jednolodní stanice. Znamená to, že prostor nad ostrovním nástupištěm není držen žádnými prostředními sloupy (jako tomu je například u starších stanic na lince C). Tvoří jeden celistvý, obrovský betonový sál ve tvaru hranaté krabice, což zajišťuje cestujícím dokonalý přehled a vzdušnost.

Celková délka podzemní stavby činí 251 metrů. Šířka samotného otevřeného nástupiště dosahuje komfortních 10 metrů. Autorem celého architektonického konceptu stanice byl architekt K. Vacek.

Vizuální identita a skleněné obklady

Design stanic na žluté lince B z osmdesátých let (na rozdíl od starších mramorových linek) sázel na moderní materiály, zejména sklo a ocel. Pro stanici Radlická byla zvolena velmi specifická a nadčasová barevná kombinace, jež měla odrážet přírodní charakter tehdy zeleného údolí Radlického potoka.

Stěny za kolejištěm pokrývají tabule ze speciálního leštěného bezpečnostního skla v odstínech syté smaragdové zeleně. Tento zelený skleněný pás je přibližně v polovině své výšky horizontálně proříznut jasným bílým (až stříbrným) designovým pásem. Osvětlení stanice bylo původně realizováno pomocí robustních hliníkových lamelových podhledů ukrývajících lineární zářivky, které byly v moderní éře vyměněny za úsporné LED systémy s teplejším spektrem světla.

Umělecká díla v prostorách stanice

V souladu s komunistickým „čtyřprocentním pravidlem“ (kdy musela být část rozpočtu každé stavby věnována na umění) byla i Radlická vybavena kvalitními uměleckými díly, která se bez ideologického nánosu dochovala dodnes.

Nejvýraznějším prvkem v samotném podzemí je prosklená reliéfní socha (plastika), jež zdobí stěnu podlaží vestibulu a částečně zasahuje do prostoru nad pevnou schodišťovou šachtou. Autorem tohoto sklářského díla je výtvarník Karel Bubílek. Jeho dílo, pracující s vrstveným sklem a optickými klamy lomu světla, dokonale doplňuje nazelenalou, vodní atmosféru celé stanice. Ve spojovací chodbě vestibulu se rovněž nachází drobná abstraktní mozaika tvořená z kamenných a skleněných segmentů, za kterou inženýři z firmy Brema v roce 2025 s milimetrovou přesností schovali šachtu nového bezbariérového výtahu tak, aby nedošlo k poškození uměleckého díla.

🚇 Dopravní význam, povrchové vazby a okolí

Ačkoliv stanice leží v poměrně sevřeném údolí, její dopravní význam z hlediska napájení okrajových částí neustále roste. Vestibul stanice, jenž je zapuštěn těsně pod uliční úroveň a funguje spíše jako podchod pod Radlickou ulicí, propojuje několik klíčových tranzitních módů.

Tramvajová smyčka a autobusy

Bezprostředně u východu z metra leží tramvajové obratiště (smyčka) Radlická. Ta byla historicky zprovozněna krátce po dostavbě trasy B. Po dlouhá léta zde končila svou jízdu klíčová páteřní tramvajová linka číslo 7 (spojující Radlice přes centrum a Vršovice se Strašnicemi), a v dobách dopravních špiček ji doplňovala i linka číslo 21. Přítomnost smyčky přímo u stanice metra činí z Radlické vynikající přestupní bod pro cestující, kterým vyhovuje klidnější a plynulejší přestup než na přeplněném a hlučném uzlu na Andělu. Z autobusových zastávek v přilehlé Kutvirtově ulici jsou vypravovány doplňkové lokální linky zajišťující spojení do strmých svahů k Dívčím hradům a do staré radlické zástavby.

Železniční uzel Praha-Radlice

Na jihovýchodní straně od stanice metra (v docházkové vzdálenosti cca 300 metrů) se nachází historická železniční zastávka Praha-Radlice. Tato zastávka leží na vyhlídkové a romantické jednokolejné trati číslo 122, lidově přezdívané „Pražský Semmering“, jež spojuje Smíchov přes viadukty v Hlubočepích s Jinonicemi, Zličínem a následně s městem Hostivice.

Železniční zastávka byla dříve zcela izolována, avšak díky obrovským projektům rozvoje, jako byl Pleskotův podchod pod Radlickou (popsaný v úvodu, dokončený v roce 2026), bylo vytvořeno přímé a bezbariérové koridorové napojení pro přestup z vlaků dálkové dopravy přímo do žluté linky B. Město a Správa železnic navíc plánují v rámci celkové modernizace takzvaného Smíchovského okruhu posunout a přebudovat železniční peron tak, aby byl z metra dosažitelný během několika málo vteřin.

Urbanistický boom: DOK, Waltrovka a Semerínka

Z chudé průmyslové zóny se stalo architektonické eldorádo. Kolem metra vyrostly nejen gigantické komplexy banky ČSOB, ale i luxusní bydlení. Přímo na severní hraně kopce, v místě bývalé strojírny Walter, zrealizovala Penta Real Estate obří projekt Waltrovka a v roce 2026 dokončovala projekt Nová Waltrovka, zahrnující mimo jiné kancelářské budovy Metalica a Legatica, stovky prémiových bytů a luxusní hotel.

Developerská společnost Skanska Residential zde ve stejném období realizovala ekologický projekt DOK Radlice, jehož vlajkovou lodí se stal dům s názvem „Dřevák“ – moderní bytovka postavená z udržitelných dřevěných panelů (CLT), doplněná o sběr šedé vody a rekuperaci. Dalším unikátním počinem s exkluzivním výhledem do údolí se stal rezidenční projekt Semerínka či Radlická vyhlídka na svazích Farkáně. Z historické původní Radlické vsi zůstalo zachováno jen minimum, nejznámější památkou těsně nad stanicí metra je zrenovovaná starobylá kaplička svatého Jana Nepomuckého.

📈 Statistiky a historické tabulky

Tato encyklopedická sekce poskytuje ucelený a naprosto kompletní souhrn exaktních technických dat a historické chronologie, v souladu se standardy pro nejvyšší přesnost a faktografickou integritu.

Technické parametry stanice Radlická

Tabulka shrnuje základní konstrukční a architektonické specifikace podzemní stavby.

Parametr	Hodnota a technická specifikace
Konstrukční typ stanice	Hloubená (stavěná v otevřené stavební jámě), monolitická železobetonová krabice
Architektonické uspořádání	Jednolodní hala bez středových nosných sloupů
Hloubka kolejiště pod povrchem	10 metrů (stropní deska leží pouhých 2,1 metru pod úrovní vozovky)
Celková délka stanice	251 metrů (včetně technologického zázemí)
Dimenze nástupiště	Šířka přesně 10 metrů
Počet přístupových vestibulů	1 hlavní podpovrchový vestibul integrovaný s uličními podchody
Architektonický obklad stěn	Skleněné bezpečnostní tabule ve smaragdově zelené barvě s bílým horizontálním pruhem
Celkové finanční stavební náklady (80. léta)	154 milionů Kčs (korun československých)
Datum slavnostního zahájení provozu	26. října 1988
Plná bezbariérovost	Zajištěna 23. července 2025 (jednokabinový svislý výtah pro 13 osob)

Stanice úseku III.B (Západní expanze metra)

Radlická byla integrální součástí mohutného prodloužení žluté linky metra do budoucích sídlišť na jihozápadě. Následující tabulka chronologicky mapuje všechny tehdejší stanice tohoto nového segmentu (ve směru z centra na západ), včetně jejich historických komunistických jmen platných od roku 1988 do února 1990.

Současný název stanice	Dřívější ideologický název (1988–1990)	Urbanistická poloha a význam uzlu
Smíchovské nádraží	Smíchovské nádraží	Výchozí bod celého úseku, dřívější dočasná konečná z roku 1985. Obří přestupní terminál na vlaky.
Radlická	Radlická	Mělká hloubená stanice pod Radlickým údolím. Dříve nevyužívaná, dnes obklopena moderními HQ firem.
Jinonice	Švermova	Přístup ke starým Jinonicím a továrnám Walter, později středobod rozvoje Waltrovky.
Nové Butovice	Dukelská	Původní západní koncová a úvraťová stanice celého úseku, obsluha tehdy čerstvých panelových bloků Jihozápadního Města.

Chronologie výstavby a provozních milníků

Časová osa nejdůležitějších dat, která formovala infrastrukturu a okolí stanice od vzniku do třetí dekády 21. století.

Rok / Datum	Historická událost a milník
Rok 1984 !! Začátek masivních výkopových prací na úseku III.B; bagry hloubí desítky metrů dlouhou jámu podél Radlické ulice.
26. října 1988 !! Slavnostní otevření a zahájení provozu. Stanice začíná fungovat v pustém údolí a dostává nálepku stanice duchů.
22. února 1990 !! Stanice jako jedna z mála v Praze uniká přejmenování, neboť její název nenese žádný politický podtext.
Srpen 2002 !! Drtivé tisícileté povodně potápí linku B v centru města. Radlická, ležící vysoko, tvoří bezpečné a suché odstavné parkoviště pro evakuované zachráněné vlaky.
Rok 2007 !! ČSOB otevírá svou severní ekologickou centrálu (NHQ) přímo u východu z metra; první krok k zániku stanice duchů.
Rok 2019 !! Dostavba a zprovoznění monstrózní jižní centrály banky (SHQ), stanice začíná praskat ve švech pod nájezdy tisíců zaměstnanců.
23. července 2025 !! Zprovozněn historicky první bezbariérový výtah. Radlická se natrvalo stává 48. plně bezbariérovou stanicí pražské sítě.
Březen 2025 – Léto 2026 !! Stavbaři společnosti SYNER razi obří nový podchod a vstup podle návrhu Josefa Pleskota. Projekt v hodnotě desítek milionů spojuje metro s kopci plnými nových developerových projektů.

💡 Pro laiky

Možná si při cestování žlutou linkou B směrem na Zličín říkáte, proč stanice Radlická vypadá úplně jinak než třeba Anděl nebo Karlovo náměstí. Zatímco v centru Prahy stojíte v obrovské kulaté, klenuté jeskyni s masivními sloupy uprostřed, stanice Radlická připomíná velkou rovnou krabici od bot, ve které vám ve výhledu nestojí absolutně žádný podpěrný sloup.

Tento rozdíl je dán metodou stavby. V centru Prahy museli inženýři vrtat ražicími štíty desítky metrů pod historickými domy a řekou, aby se budovy nezhroutily (to jsou takzvané ražené stanice). Ale na Radlické v 80. letech nic nebylo. Bylo to prázdné údolí plné trávy a starých továren. Proto stavbaři zvolili ten nejlevnější a nejrychlejší postup – takzvanou „hloubenou“ metodu. Přijeli s bagry, vykopali do země obrovskou čtvercovou jámu hlubokou jen zhruba 10 metrů. Do té díry postavili rovnou krabici z betonu (bez sloupů uprostřed, protože nahoře neleží tisíce tun skály, ale jen kousek hlíny), přikryli to betonovou deskou a shora zase zasypali zeminou, na kterou postavili silnici. Proto na Radlické slyšíte nad hlavou dunět tramvaje, strop metra je totiž pouhé dva metry pod asfaltem silnice.

Další fascinující hříčkou osudu je to, jak stanice přežila svou „smrt“. Když ji v roce 1988 otevřeli, komunisté věřili, že se v okolí postaví obří sídliště a obří fabriky. Jenže komunismus padl a fabriky zkrachovaly. Celých dvacet let (v devadesátých letech a na počátku milénia) jezdily vlaky na Radlickou úplně zbytečně. Když z vagonu vystoupili tři lidé, byl to dobrý den. Novináři psali o Radlické jako o tajuplné „stanici duchů“, kde nepotkáte živou duši, jen průvan v tmavých chodbách. Trvalo dlouhých dvacet let, než si velcí miliardáři a banky uvědomili, že mají k dispozici obří, prázdný a ekologicky čistý kus zeleného údolí s vlastní prázdnou stanicí metra pouhých deset minut od Václavského náměstí. Banky tam postavily svá ústředí a během pár let se Radlická proměnila v jedno z nejbohatších a nejmodernějších míst v zemi, kam každé ráno dojíždějí tisíce manažerů v oblecích. Z ošklivého káčátka a vyhozených státních peněz se tak s odstupem čtyřiceti let stala jedna z nejlepších vizionářských investic pražské dopravy.

Zdroje