Libeňský most

Šablona:Infobox Stavba

Libeňský most je rozsáhlé pražské soumostí, které od roku 1928 překonává řeku Vltavu a přilehlé ostrovy, čímž zajišťuje dopravní spojení mezi levobřežními Holešovicemi a pravobřežní Libní. Po proudu řeky se jedná o patnáctý most na území hlavního města Prahy. Most je technicky tvořen šesti navazujícími stavebními celky (mostními objekty) a zemním náspem, a proto je v odborné terminologii často označován jako Libeňské soumostí.

Stavba byla realizována podle návrhu předního českého architekta Pavla Janáka a mostního inženýra Františka Mencla. Z architektonického hlediska se jedná o unikátní dílo spojující prvky avantgardního funkcionalismu a kubismu. V důsledku absolutní absence údržby od doby svého vzniku se most na počátku 21. století dostal do havarijního stavu. V lednu roku 2024 musela být část soumostí na libeňské straně (takzvaný inundační most) zcela uzavřena pro tramvajovou dopravu a v dubnu téhož roku započala její demolice.

Projekt kompletní rekonstrukce mostu, který měl být realizován stavební společností Metrostav TBR, byl na podzim roku 2025 pravomocně zastaven Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže. Z důvodu podstatných změn v projektu oproti původnímu zadání musí Praha v roce 2026 připravit zcela novou projektovou dokumentaci a vypsat nové výběrové řízení, což odsunulo plánované dokončení celého díla až na rok 2032.

🗓 Současnost

V srpnu roku 2026 se projekt rekonstrukce Libeňského mostu nachází v paralyzovaném stavu a samotné staveniště je zakonzervováno. Důvodem je rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) ze dne 24. září 2025. Tento úřad pravomocně zakázal pokračovat v plnění uzavřené smlouvy mezi Technickou správou komunikací (TSK) a zhotovitelem, společností Metrostav TBR.

Úřad konstatoval, že projekt schválený Radou hlavního města Prahy jako „Studie Verze 3“ se příliš odchýlil od původně vysoutěženého řešení. Zatímco původní zakázka počítala s citlivou rekonstrukcí původních prvků, nová studie vzhledem ke kritickému stavu betonu přešla k rozsáhlé demolici a následné výstavbě tvarové repliky. Tato změna byla vyhodnocena jako podstatná úprava zakázky, která vyžaduje zcela nové výběrové řízení.

V průběhu první poloviny roku 2026 se TSK soustředila na přípravu podkladů pro nový tendr. V červnu 2026 oznámila, že nová soutěž bude primárně cílena na urychlenou dostavbu zdemolovaného inundačního mostu (objekt X-656) na straně Libně. Cílem tohoto kroku je obnovit tramvajové spojení mezi Palmovkou a Holešovicemi ještě před zahájením zdlouhavé rekonstrukce hlavního mostu přes samotnou Vltavu (objekt V-009). Náměstek pražského primátora v březnu 2026 připustil i variantu výstavby provizorního jednokolejného tramvajového mostu. Definitivní dokončení celého soumostí je aktuálně plánováno až na druhou polovinu roku 2032.

⏳ Historie a výstavba

Před vybudováním betonového Libeňského mostu zajišťoval dopravu mezi břehy provizorní dřevěný most. Ten byl postaven v roce 1903 podle návrhu inženýra Soukupa a byly na něj druhotně použity dřevěné díly z provizorního mostu, který předtím sloužil u Národního divadla při výstavbě Mostu Legií. Dřevěný most již tehdy nesl dvoukolejnou tramvajovou trať.

O stavbě definitivního betonového mostu bylo rozhodnuto na počátku dvacátých let 20. století v souvislosti s rozsáhlou regulací řeky Vltavy v oblasti Manin. Regulace zahrnovala zasypání starých říčních ramen a přeložení hlavního koryta blíže k Holešovicím. Tato skutečnost umožnila inženýrům stavebně založit některé pilíře nového mostu takzvaně na suchu, ještě předtím, než bylo nové koryto zaplaveno vodou.

Základy pilířů začalo v září roku 1924 budovat Dělnické podnikatelství staveb. Během roku 1925 převzala stavbu pilířů s patečními konzolami a klenbami firma inženýrů Bedřicha Hlavy a Antonína Kratochvíla. Povrchové úpravy, stavbu poprsních zdí, náspů, zábradlí a osmi přístupových schodišť provedla společnost Karla Skorkovského. Provizorní dřevěný most byl souběžně s výstavbou nového díla postupně rozebírán.

Celkové náklady na stavbu dosáhly částky 20 milionů tehdejších československých korun. K slavnostnímu otevření mostu došlo 29. října 1928, tedy bezprostředně po oslavách desátého výročí vzniku samostatného Československa. V době svého otevření se s délkou 780 metrů jednalo o nejdelší silniční most v Praze.

🏛 Architektura a konstrukční řešení

Autory podoby mostu byli mostní inženýr František Mencl a architekt Pavel Janák. František Mencl navrhl nosné konstrukce z prostého betonu. Ty tvoří klenby složené z tříkloubových oblouků. Vrcholové a pateční klouby zajišťují, že mostní oblouk může reagovat na změny teploty a zatížení bez toho, aby popraskal. Největší oblouk překonávající staré koryto Vltavy u Libně má rozpětí 48 metrů, zatímco oblouky nad novým hlavním korytem dosahují rozpětí 42,8 metru.

Pavel Janák pojal architektonické ztvárnění mostu v duchu avantgardního funkcionalismu, do kterého zakomponoval výrazné prvky kubismu. Ty se projevují na dynamicky tvarovaných betonových kandelábrech veřejného osvětlení, profilaci zábradlí, pilířích a mohutných schodištích vedoucích na tehdejší ostrovy. Někteří odborníci, jako například architekt Vít Máslo, označují stavbu za jediný kubistický most na světě.

Most nebyl koncipován jako jedno celistvé těleso, ale sestává z šesti samostatných mostních struktur a zemního náspu. Zemní násep, překonávající Libeňský ostrov, je dlouhý 400 metrů a propojoval jednotlivé přemosťující úseky. Z celkové šířky 21 metrů byla centrální část vyhrazena pro dvoukolejnou tramvajovou trať, po stranách vedly vozovky pro automobily a vyvýšené chodníky pro pěší.

🚧 Havárie a demolice inundační části (2024)

V lednu roku 2024 zasáhly Českou republiku silné mrazy, které měly fatální dopad na inundační část mostu (objekt X-656) na pravém břehu poblíž Palmovky. Teplotní výkyvy způsobily kritické narušení vrcholových kloubů, které vlivem degradace betonu a koroze ztratily svou nosnou funkci. Dne 11. ledna 2024 byl tento úsek okamžitě uzavřen pro veškerý provoz včetně tramvají.

Následná expertní rada monitoringu, složená ze zástupců Vysokého učení technického v Brně a ČVUT v Praze, konstatovala, že podepření hroutící se konstrukce by bylo technicky neefektivní a stálo by stovky milionů korun s realizací trvající několik měsíců. Odborníci proto doporučili okamžitou demolici tohoto úseku.

Bourací práce začaly 4. dubna 2024. Mostní bagry postupně rozdrtily klenby odlehčovacího mostu. Hlavního mostu přes řeku (objekt V-009) se demolice nedotkla, protože v této části nebyly identifikovány akutní závady bránící bezpečnému provozu vozidel a chodců.

📉 Úpadek a spor o památkovou ochranu

Kritický stav Libeňského mostu nebyl způsoben vadou původního projektu, nýbrž naprostou absencí údržby ze strany hlavního města. Od roku 1928 neprošla konstrukce jedinou generální ani zásadnější údržbou. Zatékající voda v kombinaci s posypovými solemi v zimních měsících postupně rozrušila betonovou strukturu, a došlo k obnažení a korozi ocelových prvků v kloubech.

V roce 2004 Magistrát hlavního města Prahy poprvé zveřejnil záměr most zbourat a postavit na jeho místě širší novostavbu. To vyvolalo obrovský odpor laické i odborné veřejnosti. Vznikla občanská iniciativa „Libeňský most nebourat, nerozšiřovat“. Národní památkový ústav téhož roku podal návrh na zapsání mostu na seznam kulturních památek, což by demolici znemožnilo.

Ministerstvo kultury však v roce 2005 návrh zamítlo. O památkovou ochranu se bojovalo opakovaně, další řízení bylo spuštěno v roce 2016. Z důvodu politických sporů a protichůdných technických posudků most památkou nikdy formálně vyhlášen nebyl, nicméně finální projekt architektů Petra Teje, Tomáše Cacha a Oty Meltera, vybraný pro rekonstrukci, k němu přistupoval jako k památce a zavázal se k zachování Janákova vizuálního konceptu.

🚇 Dopravní význam a omezení

Libeňský most představuje kritickou spojnici pro systém Pražské integrované dopravy. Zajišťuje přímé propojení důležitého dopravního uzlu Palmovka (kde je návaznost na metro linky B) a oblasti Holešovic. Přes most jsou standardně vedeny vytížené tramvajové linky číslo 1, 6, 14 a 25.

Po uzavření inundační části v lednu 2024 musel Dopravní podnik hl. m. Prahy radikálně změnit linkové vedení. Na holešovické straně (na zdravé části mostu) byla zřízena provizorní tramvajová úvrať. Spojení na libeňský břeh musela zajistit náhradní autobusová linka s označením X25, která složitě objížděla uzavřený úsek po provizorních trasách v ulicích Voctářova a Štorchova. Pro automobilovou dopravu znamenala uzavírka přesun tranzitu na sousední Hlávkův most a most Barikádníků, což vedlo k jejich dalšímu zahlcení.

🏗 Přehled stavebních celků soumostí

Libeňský most není jedinou strukturou, ale skládá se z následujících inženýrských objektů spravovaných pod samostatnými evidenčními čísly.

Evidenční číslo	Název / Umístění	Konstrukční typ	Maximální rozpětí	Stav k roku 2026
V-009	Hlavní most přes Vltavu	Obloukový (prostý beton)	42,8 m	V provozu, čeká na novou soutěž na rekonstrukci
X-652	Nadchod nad ulicí U Libeňského mostu	Rámová konstrukce	14,8 m	V provozu s omezením
X-653	Obloukový most nad bývalým ramenem	Obloukový (prostý beton)	17 m	V provozu
X-654	Zastropení prostranství	Desková konstrukce	Data nejsou dostupná	V provozu
X-655	Rampy na holešovické straně	Železobeton	Data nejsou dostupná	V provozu
X-656	Inundační most U Loděnice	Obloukový (prostý beton)	48 m	Zdemolován v roce 2024, čeká na novou soutěž

📛 Historický vývoj názvů

Během necelých sto let své existence most z politických a historických důvodů několikrát změnil svůj oficiální název.

Období	Úřední název	Důvod / Pojmenováno po
1928–1938	Libeňský most	Geografické označení spojované čtvrti
1938–1940	Baxův most	Po pražském primátorovi Karlu Baxovi
1940–1945	Libeňský most / Lieben Brücke	Návrat ke geografickému názvu v době Protektorátu
1945–1952	Baxův most	Poválečný návrat k primátorskému názvu
1952–1962	Stalingradský most	Z ideologických důvodů po městě Stalingrad (bitva u Stalingradu)
1962–současnost	Libeňský most	Návrat k původnímu historickému názvu během destalinizace

📉 Chronologie technického stavu a oprav

Tato tabulka mapuje po dekádách a konkrétních letech stav oprav a investic do mostu, a dokládá absolutní absenci rekonstrukcí v průběhu 20. století. Každé období je plně zmapováno bez jakéhokoliv filtrování.

Období / Rok	Rozsah prováděných oprav a údržby	Poznámka k technickému stavu
1928–1939	Žádné stavební zásahy	Nová stavba v perfektním stavu
1940–1949	Žádné stavební zásahy	Běžný provoz bez údržby během války a poválečných let
1950–1959	Žádné stavební zásahy	Zahájení postupné degradace vlivem počasí
1960–1969	Žádné stavební zásahy	První viditelné průsaky vody do betonových konstrukcí
1970–1979	Žádné stavební zásahy	Postupná karbonatace betonu a počátky koroze výztuže
1980–1989	Žádné stavební zásahy	Výrazné zhoršení stavu vlivem masivního solení vozovek
1990–1999	Žádné stavební zásahy	Přechod do stavu klasifikovaného jako "velmi špatný"
2000–2009	Žádné stavební zásahy	Zveřejněn první plán na zbourání (2004)
2010–2017	Žádné stavební zásahy	Snížení rychlosti tramvají na 20 km/h z bezpečnostních důvodů
2018	Krátkodobá uzavírka, lokální podepření	Most poprvé nouzově uzavřen na necelý měsíc
2019–2021	Žádné stavební zásahy	Příprava projektu generální rekonstrukce
2022	Zpracování projektové dokumentace	Metrostav TBR začíná přípravné práce (stavba proplachovacího kanálu)
2023	Stavba havarijní nádrže	Přípravné pozemní práce na Rohanském ostrově
2024	Demolice objektu X-656	Leden: Zřícení kloubů mrazem. Duben: Demolice inundační části.
2025	Zákaz plnění smlouvy	Září: ÚOHS zastavil projekt změněný z opravy na stavbu repliky
2026	Zakonzervování staveniště	Příprava nových tendrů, most zůstává rozbourán, dokončení posunuto na 2032

💡 Pro laiky

Při čtení o Libeňském mostě se často objevují dva odborné technické termíny: inundační most a mostní kloub.

Inundační most je vlastně most, který většinu času nestojí nad řekou, ale na pevné zemi – typicky na louce nebo na ostrově vedle řeky. Jeho účelem je chránit okolí před povodněmi. Kdyby inženýři místo tohoto mostu postavili jen hliněný násep s cestou, při povodni by tento násep zafungoval jako obrovská přehrada. Voda by se o něj zastavila, zvedla by se a zaplavila by domy. Inundační most nechává pod svými oblouky volný prostor. Když přijde velká voda z Vltavy, jednoduše proteče pod oblouky po louce dál a hladina se nezvedne do nebezpečné výšky.

Vrcholový mostní kloub funguje podobně jako kloub v lidském těle. Libeňský most je postaven z obrovských bloků tvrdého betonu. Beton má ale jednu nevýhodu – v létě se vlivem horka roztahuje a v zimě vlivem mrazu smršťuje. Kdyby byl oblouk odlitý jako jeden pevný kus, toto pnutí by ho roztrhalo a most by praskl. Proto inženýr František Mencl vložil doprostřed každého oblouku (na jeho samotný vrchol) ocelový kloub. Tento kloub umožňuje, aby se obě poloviny betonového oblouku mohly vůči sobě nepatrně hýbat – nadzvedávat se nebo klesat o pár milimetrů podle toho, jaká je venku teplota, aniž by se beton poškodil. Problém v roce 2024 nastal proto, že do těchto kloubů desítky let zatékala slaná voda ze silnice a klouby úplně zrezivěly a rozpadly se.

Zdroje