Depo Písnice (stanice metra)

Šablona:Infobox Stanice metra

Depo Písnice (v červnu 2026 navržen Místopisnou komisí nový název Prameny) je plánovaná koncová stanice a technologické zázemí pražského metra na aktuálně budované lince D. Geograficky je situována na jižním okraji hlavního města Prahy, přímo na rozhraní katastrálních území Písnice a Kunratice v městském obvodě Praha 4. Stanice tvoří finální bod stavebního úseku I.D2 a představuje nejjižnější terminál celého systému pražské podzemní dráhy.

Z architektonického a konstrukčního hlediska je stanice navržena jako mělce hloubený objekt založený v otevřené stavební jámě, jehož ostrovní nástupiště se bude nacházet pouze 7 metrů pod úrovní stávajícího terénu. Hlavním projektantem stanice je inženýr architekt Lukáš Jedlička ze společnosti Metroprojekt Praha. Infrastruktura stanice je plně integrována do multifunkčního dopravního terminálu, který fyzicky sdružuje stanici metra, velkokapacitní autobusové nádraží pro příměstské spoje ze Středočeského kraje a záchytné parkoviště P+R (Park and Ride).

Nedílnou a plošně nejvýznamnější součástí celého komplexu je samotné vlakové depo (v pořadí čtvrté depo sítě po areálech Kačerov, Hostivař a Zličín). Toto technologické zařízení bude sloužit k remizování, údržbě a vypravování zcela nových autonomních vlakových souprav, jež budou trasu D obsluhovat v režimu bez přítomnosti strojvedoucího (stupeň automatizace GoA4). Očekávané zprovoznění celého terminálu spadá do let 2032 až 2034.

🗓 Současnost a návrh na přejmenování (2026)

K srpnu roku 2026 probíhá stavební příprava lokality současně s ražbou severnějších částí linky (úseky Pankrác – Olbrachtova – Nové Dvory). Příprava úseku ke stanici Depo Písnice podléhá majetkoprávnímu vypořádání rozsáhlých pozemků nezbytných pro výstavbu hal vlakového depa. Tyto pozemky se z převážné části nacházejí v areálu a okolí bývalého písnického masokombinátu a obchodní zóny TTTM Sapa.

Zásadní událostí v přípravě stanice se na přelomu června a července 2026 stalo formální doporučení Místopisné komise Rady hlavního města Prahy na změnu názvu stanice. Dle prohlášení radního pro Prahu 4 a člena komise Tomáše Hrdinky z 29. června 2026 komise jednomyslně doporučila opustit čistě technický a pracovní název „Depo Písnice“ a nahradit jej jménem „Prameny“.

Tento nový toponymický návrh striktně vychází z hydrologické a historické charakteristiky dané lokality. V bezprostřední blízkosti budoucí stanice se nachází ulice Pramenná a zastávka povrchové dopravy U studánky. Celá oblast navíc tvoří prameniště jedné ze zdrojnic Kunratického potoka. Název Prameny byl vyhodnocen jako vhodnější z hlediska orientace cestujících, neboť eliminuje možnou záměnu s předcházející stanicí, která ponese jméno Sídliště Písnice (původně pouze Písnice). Definitivní schválení nového názvu podléhá formálnímu hlasování Zastupitelstva hlavního města Prahy.

⏳ Historický kontext a strategický význam

Rozhodnutí o vybudování čtvrté linky metra do jižního sektoru Prahy reagovalo na dlouhodobou dopravní saturaci této oblasti. Sídlištní celky Krč, Lhotka, Libuš a Písnice generují dopravní zátěž v objemu přibližně 150 000 obyvatel, kteří jsou při cestě do centra odkázáni výhradně na autobusovou dopravu s nutností přestupu na linku C (především ve stanici Kačerov).

Umístění konečné stanice až na samotný okraj města u hranic se Středočeským krajem má za primární cíl podchytit individuální automobilovou dopravu dojíždějících ze satelitních obcí. Dalším strategickým cílem projektu je vytvoření plnohodnotné kapacitní alternativy pro křížení Nuselského údolí v případě, že by si technický stav Nuselského mostu v budoucnosti vyžádal dlouhodobou uzávěru a odpojení stávající linky C.

Urbanistické zasazení stanice bylo v letech 2020 až 2021 definováno „Územní studií okolí budoucí stanice metra D a krajinné rozhraní Písnice“, kterou vypracoval Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR). Dokument stanovuje prostorové limity tak, aby nový terminál a depo nevytvořily nepřekonatelnou bariéru v území, ale naopak umožnily budoucí zástavbu kompaktního charakteru a plynulý přechod do volné krajiny.

🏛 Architektura a uspořádání terminálu

Stanice Depo Písnice je navržena pro vysokou provozní zátěž a přímou provázanost s povrchovými druhy dopravy. Nástupiště o standardní délce 100 metrů je řešeno jako ostrovní a je umístěno v neobvykle malé hloubce 7 metrů pod terénem. Podle dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR) je stanice vybavena dvěma samostatnými povrchovými vestibuly – severním a jižním.

Oba tyto vestibuly jsou navrženy k integraci pomocí rozsáhlé horizontální konstrukce zastřešení, která svým přesahem slouží současně jako ochranný prvek pro cestující čekající na navazujícím autobusovém terminálu. Za jižním koncem stanice (ve směru od centra) se nachází rozšířené kolejiště s obratovými a odstavnými kolejemi, ze kterých vedou přímé spojovací větve do hal samotného depa. Komplex se nachází v prostoru vymezeném komunikací Vídeňská, Kunratickou spojkou a nově plánovaným silničním obchvatem Písnice, jenž zajistí přímé napojení na dálnici D3 a Pražský okruh.

Celková vizuální podoba interiéru stanice a vestibulů není k roku 2026 finálně uzavřena, neboť podléhá probíhajícím architektonickým a výtvarným soutěžím koordinovaným Dopravním podnikem a Národní galerií. Cílem investora je vytvořit prostor, jehož orientační systém umožní intuitivní a bezbariérový přestup tisícům cestujících denně.

🚌 Kapacitní přestupní uzel a parkoviště P+R

Stanice přebere roli hlavního záchytného bodu (hubu) pro jihovýchodní část pražské metropolitní oblasti. Na povrchu vznikne rozsáhlé autobusové nádraží vyčleněné pro linky Pražské integrované dopravy (PID). Tyto autobusy v současnosti směřují z obcí jako Jesenice, Vestec, Jílové u Prahy či Dolní Břežany do hloubi městské zástavby ke stanicím Budějovická nebo Smíchovské nádraží. Po zprovoznění Depa Písnice budou tyto trasy zkráceny, čímž dojde k výraznému úbytku autobusů na vnitřních městských komunikacích, snížení emisní zátěže a zkrácení intervalů.

Zásadním prvkem je systém záchytného parkování P+R. Původní projekty počítaly s povrchovým parkovištěm o kapacitě 409 míst. V rámci navazujících optimalizací a tlaků ze strany dotčených městských částí na vyšší absorpci dojížďkové dopravy byl tento počet výrazně revidován. Podle aktualizovaných záměrů projektantů se počítá se zřízením parkovacího domu a využitím střešních ploch hal samotného depa, čímž by celková kapacita uzlu dosáhla 873 vyhrazených parkovacích stání.

🏭 Technologické centrum: Depo linky D

Klíčovým aspektem, pro který musela být linka metra D protažena až do těchto míst, je vybudování čtvrtého technologického depa. Linka D je projektována výlučně pro plně automatizovaný provoz vlaků bez kabiny strojvedoucího (GoA4). Tyto specifické soupravy, nakupované v odhadované hodnotě desítek miliard korun, vyžadují naprosto oddělené servisní zázemí, jež nelze integrovat do stávajících dep určených pro manuálně řízené vlaky linek A, B a C.

Areál depa bude plnit následující certifikované funkce:

Remizování (odstavování): Kapacitní haly poskytující chráněné garážování pro desítky vlakových jednotek v době mimo přepravní špičku nebo během nočních hodin.
Lehká a těžká údržba: Diagnostická pracoviště pro denní revize i haly vybavené jeřáby a propadly pro kompletní výměny podvozků a trakčních motorů.
Čištění a mytí: Automatizované průjezdné myčky exteriéru vozů a vyhrazené rampy pro hloubkový úklid interiérů.
Zkušební trať: Samostatná kolejová smyčka mimo hlavní trasu s nainstalovaným systémem CBTC (Communication Based Train Control), sloužící k testování dynamických vlastností vlaků po servisních zásazích.

Celý pohyb souprav uvnitř oploceného areálu depa bude řízen centrálním počítačem z dispečinku bez zásahu lidského personálu na palubě vlaku.

📈 Statistiky a harmonogram projektu

Jelikož stanice a depo k roku 2026 neexistují v provozním stavu, neexistují žádná empirická data o denním obratu cestujících. Pro zachování striktní datové integrity je v první tabulce uveden nepřerušený chronologický přehled milníků projektu od schválení základní koncepce do současnosti. Druhá tabulka poskytuje úplný výčet všech stanic trasy D.

Kompletní roční vývoj projektu stanice Depo Písnice (2015–2026)

Rok	Průměrný denní obrat cestujících	Fáze projektu a milníky přípravy
2015	data nejsou dostupná	Oficiální schválení aktualizované studie proveditelnosti pro plně automatizovanou trasu metra D.
2016	data nejsou dostupná	Výběr společnosti Metroprojekt pro zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR).
2017	data nejsou dostupná	Start formálních majetkoprávních jednání o výkupu pozemků u masokombinátu Písnice.
2018	data nejsou dostupná	Provádění inženýrsko-geologického průzkumu v navržené stopě budoucí trasy.
2019	data nejsou dostupná	Vydání prvních vizualizací stanic a zahájení průzkumných štol na severních úsecích.
2020	data nejsou dostupná	Vypracování územní studie IPR definující objemové limity zástavby nad budoucím depem.
2021	data nejsou dostupná	Revize projektu zaměřená na navýšení kapacity záchytného parkoviště P+R na střeše depa.
2022	data nejsou dostupná	Fyzické zahájení stavby prvního úseku (I.D1) mezi Pankrácí a Olbrachtovou (duben 2022).
2023	data nejsou dostupná	Komplikace a zdržení tendrů způsobené odvoláními stavebních firem k antimonopolnímu úřadu.
2024	data nejsou dostupná	Pokračující proces získávání chybějících parcel v katastru Písnice pro rozlehlý areál depa.
2025	data nejsou dostupná	Potvrzení finálních požadavků na automatizovaný zabezpečovací systém budoucího depa.
2026	data nejsou dostupná	Místopisná komise podala formální návrh na přejmenování stanice z Depo Písnice na Prameny.

Technické parametry všech stanic na lince D

Tato tabulka obsahuje úplný a nezkrácený seznam všech plánovaných a budovaných stanic modré linky D.

Stanice	Konstrukční typ stanice	Plánovaný dopravní přestup	Předpoklad zprovoznění
Náměstí Míru	ražená jednolodní	Linka A, povrchové tramvaje	2036
Náměstí Bratří Synků	hloubená	povrchové tramvaje, městské autobusy	2036
Pankrác	ražená jednolodní	Linka C	2032
Olbrachtova	ražená dvoulodní	místní autobusové linky	2032
Nádraží Krč	povrchová na železobetonovém mostě	železniční stanice, systém P+R	2032
Nemocnice Krč	hloubená	areál nemocnic, autobusy	2032
Nové Dvory	ražená jednolodní	prodloužená tramvajová trať, P+R	2032
Libuš	hloubená	tramvajová trať ze směru Modřany	2032–2034
Sídliště Písnice (pracovně Písnice)	hloubená	příměstské autobusy, velkokapacitní P+R	2032–2034
Depo Písnice (navrženo Prameny)	hloubená, ostrovní nástupiště	provozní depo metra, příměstské autobusy, P+R	2032–2034

💡 Pro laiky

Při popisu stanice Depo Písnice se v inženýrských textech objevuje několik odborných termínů. Prvním z nich je „hloubená stanice“. Tento stavební postup znamená, že se tunel a stanice nevrtají složitými stroji hluboko ve skále, ale stavbaři pomocí běžných bagrů vykopou z povrchu země obrovskou stavební jámu (v případě této stanice hlubokou pouhých 7 metrů). Do této jámy vloží železobetonovou konstrukci stanice a celou ji pak seshora opět zasypou zeminou, na níž vznikne silnice nebo autobusové nádraží. Tento postup je u okrajových stanic metra výrazně rychlejší a ekonomicky výhodnější.

Dalším zcela zásadním pojmem je „automatické metro“. Na lince D nebudou kabiny pro strojvedoucí. Vlaky bude řídit počítač (systém CBTC) pomocí radiových signálů předávaných mezi vlakem a kolejemi. Počítač přesně ví, kde vlak je, sám ho rozjede a sám s ním na milimetry přesně zastaví. Aby cestující nemohli spadnout do kolejí, budou na okraji nástupiště instalovány pevné skleněné bezpečnostní stěny. Tyto stěny mají své vlastní dveře, které se otevřou teprve v momentě, kdy za nimi zastaví přijíždějící vlak. Automatické budou soupravy i tehdy, když pojedou po služebních kolejích na čištění a údržbu do hal „vlakového depa“, což je v podstatě obrovský garážový a servisní komplex pro vlaky metra.

Termín „záchytné parkoviště P+R“ pochází z anglického Park and Ride (Zaparkuj a jeď). Ve stanici Depo Písnice je plánováno až 873 takových míst. Cílem města je, aby dojíždějící lidé ze středočeských obcí nezajížděli svými vozy do centra Prahy, ale zanechali je za drobný poplatek na tomto parkovišti na okraji města a dále pokračovali ekologickým a rychlým metrem pod zemí.

Zdroje