Pražský okruh

Rozbalit box

Obsah boxu

Pražský okruh, označený jako dálnice D0 (do 31. prosince 2015 jako rychlostní silnice R1), je vnější dálniční obchvat Prahy, který má po svém úplném dokončení propojit všechny dálnice a hlavní silniční tahy směřující paprskovitě do hlavního města. Cílem této klíčové dopravní stavby je odvést tranzitní dopravu mimo zastavěné území Prahy, a tím ulevit přetíženým městským komunikacím, jako je vnitřní Městský okruh a zejména Jižní spojka. V současnosti (červen 2025) je v provozu přibližně polovina plánované délky okruhu.

📝 Charakteristika a význam

Pražský okruh je navržen jako čtyř- až šestipruhová dálniční komunikace, která po dokončení vytvoří prstenec o celkové délce přibližně 82–83 kilometrů. Jeho hlavním účelem je:

• Odklonění tranzitní dopravy: Převedení nákladní a osobní dopravy, která Prahou pouze projíždí, mimo hustě obydlené oblasti.
• Propojení dálniční sítě: Vytvoření plynulého spojení mezi dálnicemi D1, D3 (v plánu), D4, D5, D6, D7, D8, D10 a D11, což zjednodušuje cesty napříč republikou.
• Zlepšení dopravy v Praze: Snížení intenzity dopravy na vnitřním Městském okruhu a radiálních komunikacích, což má vést ke zkrácení jízdních dob, snížení emisí a hlukové zátěže ve městě.
• Zvýšení bezpečnosti a plynulosti: Oddělení dálkové a městské dopravy přispívá k vyšší bezpečnosti a plynulosti provozu.

Vzhledem ke složitému a členitému terénu v okolí Prahy je stavba technicky velmi náročná a zahrnuje velké množství mostních objektů, estakád, tunelů, ekoduktů a protihlukových stěn. Po úplném dokončení se očekává, že se Pražský okruh stane nejvytíženější komunikací v České republice s prognózovanou intenzitou dopravy přes 120 tisíc vozidel denně v některých úsecích.

⏳ Historie a vývoj

První úvahy o silničním okruhu kolem Prahy se objevily již ve 30. letech 20. století a byly dále rozpracovávány v různých plánech během následujících dekád. V 60. letech se ustálila koncepce radiálně-okružního systému, která byla definitivně potvrzena v roce 1974 schválením Základního komunikačního systému (ZÁKOS). Ten počítal se třemi okruhy – vnitřním, středním (dnešní Městský okruh) a vnějším (dnešní Pražský okruh).

Samotná výstavba byla zahájena v 70. letech a probíhala po etapách:

• 70. a 80. léta: Vznikly první, nejstarší úseky na západě a východě města.
• 90. léta: Dokončení východní části propojující dálnici D11 a D10.
• Po roce 2000: Intenzivní výstavba západní části a zejména technicky nejnáročnějšího jihozápadního segmentu.

Do roku 2015 byla komunikace vedena jako rychlostní silnice R1. Od 1. ledna 2016 byla v rámci překategorizování silniční sítě převedena na dálnici a dostala označení D0, podobně jako dálniční okruhy v jiných zemích (např. M0 v Budapešti).

🗺️ Úseky v provozu

V současnosti jsou v provozu dva na sebe nenavazující segmenty – delší na jihu a západě a kratší na východě Prahy.

Jihovýchodní segment (stavba 510)

Tento segment propojuje východní dálniční tahy a radiály.

• Úsek: Satalice (MÚK s D10) – Horní Počernice (MÚK s D11) – Běchovice (MÚK se Štěrboholskou radiálou)
• Délka: 3,5 km
• Uvedení do provozu: 1984 (Satalice–Počernice), 1993 (Počernice–Běchovice)
• Popis: Jedná se o druhý nejstarší zprovozněný úsek. V současnosti se připravuje jeho rozšíření na šestipruhové uspořádání kvůli vysoké intenzitě dopravy.

Jihozápadní a západní segment

Tento souvislý úsek tvoří funkční jihozápadní obchvat města a propojuje dálnice D1, D4, D5, D6 a D7. Skládá se z několika staveb:

• Stavba 512: D1 – Vestec
  • Délka: 8,75 km
  • Uvedení do provozu: 2010
  • Popis: Začíná na MÚK Modletice s dálnicí D1 a končí před Cholupickým tunelem. Součástí je napojení budoucí dálnice D3.
• Stavba 513: Vestec – Lahovice
  • Délka: 8,3 km
  • Uvedení do provozu: 2010
  • Popis: Technicky mimořádně náročný úsek zahrnující dvoutubusový Komořanský tunel (1,9 km) a monumentální Radotínský most (označovaný též jako Lahovická estakáda), který převádí dálnici přes údolí Vltavy a Berounky a s délkou 2,3 km patří k nejdelším mostům v ČR.
• Stavba 514: Lahovice – Slivenec
  • Délka: 6 km
  • Uvedení do provozu: 2010
  • Popis: Navazuje na Radotínský most a prochází dvoutubusovým Lochkovským tunelem (1,6 km). Končí na MÚK Slivenec, kde se napojuje na starší úsek 515.
• Stavba 515: Slivenec – Třebonice
  • Délka: 7,4 km
  • Uvedení do provozu: 1983
  • Popis: Nejstarší úsek celého Pražského okruhu. Propojuje MÚK Slivenec s MÚK Třebonice, kde kříží dálnici D5. V roce 2019 byl nejzatíženějším úsekem D0 s téměř 100 000 vozidly denně.
• Stavba 516: Třebonice – Řepy
  • Délka: 3,3 km
  • Uvedení do provozu: 2000
  • Popis: Spojuje dálnici D5 s dálnicí D6 na MÚK Řepy.
• Stavba 517: Řepy – Ruzyně
  • Délka: 2,5 km
  • Uvedení do provozu: 2001
  • Popis: Poslední část souvislého jihozápadního segmentu, která končí na MÚK Ruzyně, kde se napojuje na dálnici D7.

Pro laiky

Představte si Prahu jako střed velkého kruhu. Přímo do tohoto středu míří ze všech stran silnice jako paprsky kola. Když chcete jet například z Brna (jihovýchod) do Plzně (jihozápad), museli byste projet buď přímo přes centrum Prahy, nebo po přeplněných silnicích na jejím okraji.

Pražský okruh je jako obruč tohoto kola. Je to velká dálnice, která se staví úplně kolem dokola celé Prahy. Jejím úkolem je zachytit auta a kamiony ještě předtím, než vjedou do města, a umožnit jim pohodlně a rychle Prahu objet.

• Když bude okruh hotový, řidič jedoucí z Brna na Plzeň najede na okruh a po jeho části se plynule dostane na dálnici na Plzeň, aniž by musel do vnitřních částí Prahy.
• Pro lidi v Praze to znamená méně aut, méně zácp, čistší vzduch a méně hluku, protože kamiony a projíždějící auta už nebudou muset jezdit po ulicích jako je například Jižní spojka.

Stavba je ale velmi složitá, protože Praha má kopcovitý terén. Proto se musí stavět dlouhé mosty přes údolí (jako je ten přes Vltavu u Zbraslavi) a tunely skrz kopce (například u Lochkova). Jelikož je to obrovský a drahý projekt, staví se po částech a zatím je hotová zhruba polovina.

🚧 Chybějící úseky a budoucnost

K úplnému zprovoznění Pražského okruhu chybí dostavět přibližně polovinu jeho celkové délky. Jedná se o úseky v severní a východní části, které jsou klíčové pro finální odklonění tranzitní dopravy z centra města.

Stavba 511: Běchovice – D1

• Stav: V pokročilé fázi přípravy (získané územní rozhodnutí, probíhá stavební řízení).
• Délka: 12,6 km
• Předpokládané zahájení / zprovoznění: 2025 / 2029 (termíny se mohou měnit)
• Popis: Tento úsek je považován za absolutní prioritu. Propojí dva nejvytíženější dálniční tahy v ČR – D1 a D11 – a tím i již zprovozněné části okruhu na jihu a východě. Jeho dokončením dojde k zásadní úlevě pro přetíženou Jižní spojku a Štěrboholskou radiálu, přes které je v současnosti vedena veškerá tranzitní doprava ve směru východ–západ. Stavba je dlouhodobě zdržována spory o trasování a odporem některých městských částí a ekologických sdružení.

Stavba 520: Ruzyně – Suchdol

• Stav: V rané fázi přípravy (proces EIA).
• Délka: Cca 8 km
• Předpokládané zahájení / zprovoznění: Nejdříve po roce 2030
• Popis: Tento úsek má propojit dálnici D7 u Ruzyně s plánovaným pokračováním okruhu na severu. Součástí stavby je technicky extrémně náročné překonání údolí Vltavy u Suchdola, které je plánováno buď vysokým mostem, nebo sérií tunelů. Varianta s mostem vyvolává silný odpor kvůli zásahu do chráněné krajiny přírodního parku Džbán a Tichého údolí.

Stavba 519: Suchdol – Březiněves

• Stav: V rané fázi přípravy (proces EIA).
• Délka: Cca 8 km
• Předpokládané zahájení / zprovoznění: Nejdříve po roce 2030
• Popis: Navazuje na úsek 520 a pokračuje dále na východ. Zahrnuje ražené tunely pod severními částmi Prahy a Ďáblickým hájem. Kříží dálnici D8. Stejně jako úsek 520 je předmětem velkých sporů o vliv na životní prostředí a kvalitu života v dotčených městských částech.

Stavba 518: Březiněves – Satalice

• Stav: V rané fázi přípravy (proces EIA).
• Délka: Cca 10 km
• Předpokládané zahájení / zprovoznění: Nejdříve po roce 2030
• Popis: Závěrečný severovýchodní úsek, který propojí dálnici D8 s dálnicí D10 u Satalic a uzavře tak celý okruh. I zde se řeší finální podoba trasy a její dopady na okolí.

Celá severní část okruhu (518, 519, 520) je plánována v několika variantách a její finální podoba a časový horizont realizace jsou stále nejisté.

⚔️ Kritika a kontroverze

Dostavba Pražského okruhu je provázena řadou dlouhodobých sporů a kritik.

• Environmentální dopady: Odpůrci, zejména z řad ekologických organizací a obyvatel dotčených oblastí, kritizují masivní zásahy do krajiny, fragmentaci přírodních parků (např. Přírodní park Draháň-Troja), zvýšení hlukové a emisní zátěže a nevratné poškození cenných lokalit.
• Trasování: Velké spory se vedou o konkrétní vedení trasy, především u stavby 511 a celé severní části. Obce a městské části často požadují zahloubení komunikace do tunelů, což by však stavbu výrazně prodražilo a časově prodloužilo.
• Délka přípravy a výstavby: Projekt je kritizován za extrémní délku realizace. Od prvních plánů uplynulo téměř 90 let a od zahájení výstavby prvního úseku více než 40 let, přičemž stavba je stále v polovině. To je dáváno za příklad neefektivnosti státní správy a složitosti povolovacího procesu v ČR.
• Finanční náročnost: Jedná se o nejdražší dopravní stavbu v historii České republiky. Celkové náklady na dokončení se odhadují na více než 120 miliard korun, přičemž původní rozpočty byly mnohonásobně překročeny.

📊 Ekonomické údaje a statistiky

• Celkové odhadované náklady: Přes 160 miliard Kč (v cenách roku 2023).
• Náklady na jižní část (512-514): Cca 30 miliard Kč.
• Odhadované náklady na stavbu 511: Cca 17–20 miliard Kč.
• Dopravní intenzita: Nejvytíženější je úsek 515 (Slivenec – Třebonice), kde denní provoz dosahuje téměř 100 000 vozidel. Naopak nejméně vytížená je východní část 510 s cca 40 000 vozidly denně. Po dokončení úseku 511 se očekává nárůst intenzity na celém jižním segmentu.

Odkazy

Externí odkazy

• Oficiální informační web o Pražském okruhu
• Interaktivní mapa staveb ŘSD – Dálnice D0
• Detailní informace o jednotlivých úsecích na webu České dálnice
• Web odpůrců severní části okruhu