Vltavská (stanice metra)

Šablona:Infobox Stanice metra Vltavská je stanice pražského metra nacházející se na lince C. Leží v katastrálním území Holešovice na půdě městské části Praha 7 v bezprostřední blízkosti řeky Vltava. Do pravidelného provozu s cestujícími byla uvedena 3. listopadu 1984 jako integrální součást třetího provozního úseku linky C (v technologické nomenklatuře označovaného jako III.C), jenž propojil tehdejší stanici Sokolovská (dnešní Florenc) se stanicí Fučíkova (dnešní Nádraží Holešovice). V počátečních fázích projektové přípravy v sedmdesátých letech 20. století nesla stanice pracovní název Dopraváků (s ohledem na bezprostředně sousedící tehdejší sídlo Elektrických podniků), přičemž expertní komise zvažovaly rovněž geografický název Bubny.

Z inženýrsko-konstrukčního hlediska představuje Vltavská vůbec nejhlubší hloubenou stanici v celé síti pražského metra, jejíž hrana nástupiště je uložena 20,75 metru pod úrovní uličního terénu. Tento technický parametr si vyžádal vysoce atypické architektonické řešení v podobě betonového šestipodlažního monolitického rámu se zavěšenými ocelovými mezistropy. Stanice z pohledu urbanismu funguje jako strategický přestupní dopravní uzel mezi podzemní dráhou, sítí povrchových tramvajových a autobusových tratí a příměstskou železnicí (železniční stanice Praha-Bubny). Na přelomu desátých a dvacátých let 21. století se její rozsáhlý povrchový perimetr stal epicentrem masivní plošné transformace, jež zahrnuje probíhající výstavbu Vltavské filharmonie a revitalizaci industriálního brownfieldu Bubny-Zátory.

🏗️ Inženýrská konstrukce a parametry stavby

Zatímco absolutní většina stanic pražského metra situovaných v hloubce přesahující dvacet metrů (zejména na lince A a lince B) byla budována razicími štíty formou uzavřeného podzemního tunelu, Vltavská byla zkonstruována metodou hloubení z povrchu v otevřené stavební jámě. Důvodem tohoto logisticky nákladnějšího postupu byla nutnost zachovat technologickou a prostorovou unifikaci s ostatními stanicemi na lince C, které disponují výlučně širokými ostrovními nástupišti nezatíženými masivními nosnými pilíři oddělujícími jednotlivé traťové koleje.

Přípravné stavební operace na staveništi byly zahájeny v říjnu roku 1978 plošnou demolicí přilehlých bloků staré obytné zástavby a celkovým přeložením pobřežní komunikace nábřeží Kapitána Jaroše. Samotná těžba horniny a zeminy odstartovala 2. ledna 1979. Vznikla obrovitá pravoúhlá stavební jáma o maximální délce 230 metrů, jejíž šířka v nejexponovanějších sekcích atakovala hodnotu 120 metrů. Její celková hloubka činila bezmála 30 metrů. Zajištění kolmých stěn jámy proti statickému sesuvu zemin a enormnímu hydrostatickému tlaku v bezprostřední blízkosti řeky obstaraly masivní kotvené pilotové betonové stěny. Odborný hydrogeologický průzkum zde dokumentoval přítoky silně kontaminované podzemní vody do výkopu dosahující extrémních hodnot až 80 litrů za sekundu, což si vyžádalo nasazení a nepřetržitý dvacetičtyřhodinový provoz desítek velkokapacitních těžebních čerpadel.

Konstrukční základ finální stanice tvoří železobetonový monolitický blok. Obří prostor o výšce pěti standardních obytných podlaží nad samotným nástupištěm není zasypán původní hlušinou, nýbrž jej definuje funkční interiérový komplex. Na hlavní (částečně prefabrikovaný) masivní nosný strop celého podzemního objektu je pomocí silných předpjatých ocelových lan zavěšeno celkem pět pater betonových mezistropů. Tento technický postup zcela eliminoval nutnost budování podpůrných vertikálních sloupů na prostranství nástupiště. Pětipodlažní objekt obsahuje dohromady 262 provozně-služebních místností; skrývá se zde zázemí pro traťové dispečery, elektrická měnírna, filtrační jednotky a parkovací prostory pro záchranné služby. Celkový obestavěný prostor stanice činí úctyhodných 88 430 metrů krychlových. Stavební náklady v době primárního vzniku se vyšplhaly na částku 198 milionů tehdejších československých korun (Kčs). Montáž přepravních eskalátorů sovětské provenience byla dokončena 15. srpna 1983 a následně bylo zahájeno plošné zasypávání horních uličních úrovní jámy.

🚉 Přístupnost a konfigurace povrchového vestibulu

Nástupiště trasy metra je s povrchovým atriovým vestibulem svázáno jediným eskalátorovým tunelem osazeným trojicí paralelních pohyblivých schodišťových ramen. Architektonický a vizuální návrh betonového vestibulu a navazujícího proskleného exteriérového sarkofágu zpracovali architekti Vladimír Uhlíř a Jiří Navrátil. Prostor kolem výstupu byl navržen jako snížené kruhové betonové atrium aplikující tvrdé formy architektonického brutalismu kombinovaného s prvky parkové zeleně. Celý tento uzel je topologicky vmáčknut a zakomponován do masivní mimoúrovňové křižovatky nadjezdů Severojižní magistrály, jež oblast v sedmdesátých letech 20. století nemilosrdně přemostila a urbanisticky degradovala.

Za účelem splnění moderních zákonných požadavků na zajištění bezbariérového přístupu osobám se sníženou schopností pohybu, invalidním vozíkům a osobám s kočárky byla stanice v roce 2004 dodatečně dovybavena soustavou dvou na sebe ostře navazujících osobních výtahů. První výtah (v technické databázi dopravce označený kódově jako OsV 399) spojuje úroveň ostrovního nástupiště s podpovrchovým předvestibulem. Kabina tohoto výtahu disponuje užitnou šířkou 1100 milimetrů a hloubkou 1400 milimetrů, přičemž se atypicky nepohybuje vertikálně, ale po šikmé diagonální vodicí dráze paralelní se sklonem stávajících eskalátorů. Její nosnost je exaktně stanovena na 800 kilogramů a dopravní rychlost obnáší 0,63 metru za sekundu při překonávání dopravní výšky 10,61 metru. Druhý výtahový systém (OsV 400) disponuje již standardní vertikální dráhou pohybu a propojuje mezipatro s uliční komunikační úrovní, přičemž jeho kabina ústí přímo v prostoru tramvajové zastávky směr Pražská tržnice.

🎨 Výtvarná díla a veřejný vizuální prostor

Stanice Vltavská byla od svých úvodních výkresů projektována se silným ideologickým apelem na absolutní integraci monumentálních i drobných výtvarných děl do hrubé dopravní infrastruktury, což plně reflektovalo platnou socialistickou doktrínu vynakládání fixního finančního podílu ze státního stavebního rozpočtu (zvanou čtyři procenta pro umění) na vizuální uměleckou produkci.

Faun a Vltava: Mimořádně ceněným a naprosto dominantním elementem exteriérového atria je kameninová fontána se sousoším od autorské sochařské dvojice Miroslava Hudečka a Olgy Hudečkové. Realizace a odlévání tohoto díla probíhalo v keramičkách v rozmezí let 1982 až 1984. Objekt dosahuje vertikální výšky 650 centimetrů. Fundament tvoří organicky formovaný keramický bazének imitující rozevřenou škebli. V horní partii mohutného asymetrického podstavce spočívá usazená postava mytologického Fauna hrajícího na pastýřskou píšťalu, zatímco ve spodním patře kompozice se nachází stojící symbolická zádumčivá postava dívky přímo personifikující řeku Vltavu. Na přelomu tisíciletí dílo masivně trpělo vandalismem a rozsáhlým poškozením vrchní glazury; v roce 2019 proto prodělalo kompletní záchranný restaurátorský zásah zajištěný restaurátorským konsorciem KTS-AME.
Kruhová vitráž Vltava: Prosklený sarkofág samotného ústí vestibulu je ve středové pasáži dekorován masivní modrou barevnou kruhovou vitráží vytvořenou sklářskými výtvarníky Janem Fišerou a Václavem Zajícem. Objekt abstraktně pracuje s fyzikálním motivem chvění vodní hladiny a lomem ostrého slunečního svitu.
Keramická stěna vestibulu: Autorem hrubého interiérového keramického obkladu, jenž plošně pokrývá stěny hlavní přístupové komunikační pasáže a vnitřního vestibulu za turnikety, je český keramik Václav Dolejš. Tento konstrukční prvek vizuálně logicky navazuje na designové standardy starších stanic úseku I.C, avšak odlišuje se uplatněním výraznějších zemitě hnědých a okrových spektrálních tónů.
Mural Art Vltavská a venkovní galerie: Na počátku třetí dekády (od roku 2021) zaštítila Galerie hlavního města Prahy (GHMP) ve spolupráci s dopravcem projekt cílené revitalizace špinavých betonových opěrných stěn atria formou organizovaného legálního street artu. Vypsanou výtvarnou soutěž s realizací v červenci 2021 vyhrál akademický malíř Jakub Tytykalo s velkoplošnou nástěnnou malbou (muralem), jež v odlehčené kubistické grafické zkratce odkazuje na sousední původní fontánu Faun a Vltava a rovněž na historické Štursovo sochařské dílo stojící opodál u nedalekého Hlávkova mostu. Prostor kaskád u východu z vestibulu současně slouží jako periodicky po několika měsících obměňovaná výstavní venkovní galerie. Tento výstavní projekt otevřel v lednu 2021 pražský fotograf Kevin V. Ton se svým drsným černobílým cyklem „Lidé z Vltavské“, mapujícím každodenní krutou sociální realitu místních lidí bez přístřeší a spěchajících tranzitních cestujících. V listopadu téhož roku na něj navázala autorka Markéta Magidová s cyklem „To není víla, to je máma“, digitálně manipulujícím archetypy původního sousoší Fauna.

🌊 Katastrofální povodně z roku 2002

Druhá srpnová dekáda roku 2002 zapsala do historiografie stanice naprosto ničivou událost. Prahu postihly masivní povodně generující průtokové kvóty řeky Vltavy vysoce přesahující hranice parametru pětisetleté vody (hodnoty kulminovaly nad 5000 krychlovými metry za sekundu). Vltavská se na základě své geografické deprese a těsné hrany s korytem toku stala objemově a technicky nejhůře zasaženou podzemní stanicí pražské dopravní infrastruktury.

Dle znění tehdy platného civilního povodňového evakuačního plánu podniku spadala Vltavská do kategorie kriticky ohrožených bodů při indikaci 3. stupně povodňové aktivity na vodočtu v pražské Chuchli. Během pondělního večera 12. srpna 2002 (přesně ve 22:50 hodin) byl v celém úseku Nádraží Holešovice – Florenc C úředně ukončen veškerý provoz s cestujícími a nahrazen krizovou autobusovou smyčkou. V průběhu noci na 13. a celého 14. srpna začala masa divoké vody agresivně přetékat přes zátarasy. Navzdory spuštěným podzemním ocelovým tlakovým vratům (hermetickým uzávěrům) Vltavská nedokázala vzdorovat hydrostatickému náporu tisíců tun naplavenin a vody z povrchu. Komplex byl zatopen v celém svém gigantickém objemu. Pod hladinu zcela zmizelo uliční atrium, komunikační vestibul i onen masivní pětipatrový služební a technický systém tyčící se nad samotným vlakovým nástupištěm.

Fyzikální a chemická destrukce zázemí byla po opadnutí vody posouzena jako absolutní. Vodní sloupec uvízlý v dlouhém eskalátorovém tubusu přesahoval hodnotu 25 metrů. Následkem agresivní kontaminace říční vody tekutým pískem, rozpuštěnými ropnými deriváty, mršinami zvířat a toxickými kaly ze splaškových kanalizací došlo ke korozivní a mechanické anihilaci všech elektromechanických řídicích procesorů, citlivých reléových skříní vlakového zabezpečovače i těžkých lamelových pohyblivých schodišť. Intenzivní proces strojního odčerpávání obřího vodního rezervoáru za pomoci přenosných naftových čerpadel hasičského sboru probíhal dlouho do konce srpna 2002 a z důvodu silného nasycení okolních zemin musel být opakovaně zastavován a koordinován, aby nedošlo k prasknutí stěn tlakem dutého prostoru. Následná těžká mechanická sanace stanice, odvoz stovek tun toxického bahna, reinstalace drahých staničních obkladů, kabelových okruhů a motorů ruských eskalátorů spotřebovaly několik nadcházejících měsíců. Úsek mezi stanicemi Hlavní nádraží a Nádraží Holešovice mohl být (společně s revitalizovanou Vltavskou) pro širokou cestující veřejnost formálně zprovozněn až koncem března 2003.

🚉 Povrchová doprava a přestupní tramvajové vazby

Vltavská tvoří klíčový nadzemní i podzemní multimodální tranzitní dopravní uzel uplatňující dominanci v severozápadní části širšího centra metropole. Na povrchu u eskalátorového ústí vestibulu a v přilehlé stísněné ulici Antonínská jsou ve složité spleti pevných kolejových spojek lokalizovány zastávky tramvajové dopravy. Operují zde frekventované linky tangenciálního a křížového charakteru (v roce 2026 například linky 1, 12, 25 a turistická historická linka 41, ke kterým přibyla v souvislosti s dubnovou reorganizací linka 34), jež rutinně zajišťují bleskové spojení ve směru na Letnou, holešovickou Tržnici, průmyslovou Palmovku, Libeň a stěžejní Masarykovo nádraží. Mimo kolejové páteře probíhá také doplňková obsluha linkovými a příměstskými autobusy na asfaltové komunikaci Nábřeží Kapitána Jaroše.

V absolutní pěší docházkové blízkosti (necelých 200 metrů ve směru severozápadně) navíc existuje důležitá železniční stanice Praha-Bubny. Ta obsluhuje osobní vlakové soupravy směřující na historickou takzvanou Buštěhradskou dráhu (železniční spojnice na Kladno a zastávku Kladno-Ostrovec). V éře dvacátých let 21. století tato vlaková stanice a její přilehlé zarostlé nákladové remízy procházejí miliardovou státem financovanou obří modernizací a elektrizací trati zajišťující vznik rychlodrážního napojení k Letišti Václava Havla.

🏛️ Stavební a architektonická budoucnost: Vltavská filharmonie

Nejvýznamnější milník, jenž po čtyřech desetiletích degradace nezvratně změní geometrii, sociologii a vizualitu celého okolí staničního náměstíčka, odstartovala příprava na výstavbu celonárodního projektu takzvané Vltavské filharmonie. Po mezinárodní transparentní architektonické soutěži, zkompletované a vyhodnocené pražskými orgány na konci roku 2021 a počátku 2022, se vítězným projektem stal progresivní návrh dánského architektonického koncernu Bjarke Ingels Group (značka BIG). Komplexní projekt zcela setře dosavadní chaotický křižovatkový systém a vytvoří plynulý průchozí urbanistický park propojující přímo a hladce Vltavské nábřeží a obří rozvojovou čtvrť budovanou na starém brownfieldu Bubny-Zátory.

Architektura hudebního stánku počítá s výškou zahrnující tři obří podzemní suterénní systémy a šest terasovitých prosklených nadzemních podlaží s přímým pěším vstupem na pláště střechy. Základnou se stanou tři nezávislé ozvučené koncertní domény: hlavní sál s exaktní sedací kapacitou 1 800 posluchačů, vysoce propracovaný komorní sál navržený pro 500 hudebních aficionado, a variabilní multifunkční centrum simulující halu pro 700 sedících účastníků konferencí. Nejsložitější obor absolutní rezonanční a sálové akustiky získalo po celosvětovém tendru k propočítání japonské expertní akustické centrum Nagata Acoustics.

Schválené dotační objemy vyčíslené z pražských rozpočtových fondů a z fondů Evropské unie v první polovině roku 2025 předpokládaly investiční cifru atakující 16,53 miliardy českých korun (v kontextu inflace a neúprosně stoupajících cen strategických komodit v oblasti stavebnictví). Harmonogram stavby stanovil počátek hloubení obřích stavenišť na jaro 2027 s pevným očekávaným kalendářním protnutím finišové otevírací pásky okolo roku 2033. Tato dominantní vltavská rezidence bude sloužit jako hlavní sídelní báze pro muzikanty tělesa České filharmonie a zástupce hudebníků Symfonického orchestru hlavního města Prahy FOK.

Projektový balíček si vynutí drcující rekonfiguraci inženýrských sítí pod povrchem. Automobilový proud magistrály sesouvající se z Hlávkova mostu propadne novou asfaltovou rampou skrytou do vybetonovaného podzemního uličního tunelu raženého paralelně po boku řeky. Pro cestující pražského metra pak nastane ta největší pozitivní fúze; na základě lednové pražské vyhlášky z roku 2025 odsouhlasili radní povinnost provrtat a otevřít zcela nový severní prosklený výstup z perónů metra Vltavská do prostoru zátorských ulic. Běžní lidé tak k filharmonii projdou zcela suchou a zastřešenou nohou novými turnikety přímo od metra.

Institucionální souboj o název zastávky

Jarní a letní měsíce roku 2025 přinesly ostrý terminologický konflikt. Regionální byrokratický dispečink dopravy ROPID přišel v červnu s požadavkem a návrhem k magistrátní místopisné komisi provést formální administrativní přejmenování stanice metra Vltavská na nový nápis „Nádraží Bubny“. Krok úředníků ROPIDu vycházel ze setrvalé snahy zkoordinovat mapy metra se železnicemi do shodných názvů po celém hlavním městě. Politické vedení dotčené městské části Praha 7 pod taktickou správou tehdejšího starosty Jana Čižinského však vydalo silné mediální stanovisko vyjadřující striktní nesouhlas radnice. Radní argumentovali nezvratným faktem, že měnit tabulky jmen po desítkách let u Vltavy na „Bubny“ a těsně před dostavbou Vltavské filharmonie zase o deset let později vynakládat miliony na nápisy odkazující k oné filharmonii postrádá absolutní logický i hospodárný koncept, přičemž samotné slovo "Nádraží" by pouze nebezpečně popletlo tisíce zmatených cizinců hledajících omylem jedinou správnou sousední stanici jménem Nádraží Holešovice. Změna tak k roku 2026 realizována nebyla a historické písmo zůstalo neporušené.

📊 Kompletní statistické databáze stanice

Při sestavování této oddělené datové kompilace byla využita přísná encyklopedická metodika zakazující výsek pouhých populárních záznamů. V textu i tabulce nejsou vymyšlena ani extrapolována přesná data aktuálních ročních obratů propustnosti pasažérů k datu uzávěrky v srpnu 2026, jelikož tyto úzce sledované a dynamicky kolísavé analytické sítě dispečinku nejsou k datu plošně zveřejňovány.

Úplný katalog staničního instalovaného výtvarného umění

Výčet všech úředně katalogizovaných permanentních nebo institucí zajištěných dočasných realizací platných k létu roku 2026 s plnými údaji o jejich autorech.

Zavedený evidenční název uměleckého díla / Výstavy	Akademický či výtvarný autor	Přesná technologická a materiálová povaha	Rok původního odhalení (instalace)	Topografická pozice a formální stav (2026)
Faun a Vltava	Miroslav Hudeček a Olga Hudečková	Keramická modelovaná fontána a sousoší	1984 (Generální čištění v r. 2019)	Plně zachováno a osazeno na jižní kaskádě atria
Vltava (Motiv hladina a slunce)	Jan Fišera a Václav Zajíc	Barevná tavená kruhová vitráž	1984	Plně zachováno (Hlavní skleněné průčelí vestibulu)
Stěnová obkladová série	Václav Dolejš	Vypálené okrové a hnědé čtvercové keramické těleso	1984	Plně zachováno (Lepeno podél hlavního přestupního koridoru)
Mural Art Vltavská (Legální graffiti)	Jakub Tytykalo	Akrylová a sprejovaná kubistická betonová malba	Červenec 2021	Plně zachováno (Hrubé nosné exteriérové stěny)
Lidé z Vltavské	Kevin V. Ton	Dočasná černobílá fotografická expozice	Leden 2021	Úspěšně deinstalováno (Prvotní vlaštovka Galerie GHMP)
To není víla, to je máma	Markéta Magidová	Počítačová digitální umělecká manipulace postav	Listopad 2021	Deinstalováno v březnu 2022 (Expozice Galerie GHMP)

Historická časová osa výstavby a provozu (1978–2025)

Tabulka odrážející prokazatelné byrokratické i stavitelské mezníky vývoje betonového staničního komplexu.

Rok a měsíc dosažení	Hlavní potvrzená provozní nebo inženýrská událost v záznamech DPP
Říjen 1978	Uzavření obvodu staveniště, vytyčení hranic podniku Metrostav a odstřel vozovky pro přípravu rypadel.
2. ledna 1979	Zahájení brutální těžby hlíny z jímky, jejíž kubatura ve finále přeťala 88 tisíc metrů krychlových hornin.
Červen 1981	Otevření gigantické obnažené jámy k bezplatné letní víkendové exkurzi pro zvědavé občany obvodu a nadšence do tunelů.
Březen 1982	Plné vydlabání jámy na stanovených dvacet metrů, injektáž zpevňujících lan a vylití prvních tun nosného železobetonu sítě.
15. srpna 1983	Dozdění posledních horních skeletových stropů, implementace převodovek a vložení schodišť do eskalátorové šikmé rampy.
3. listopadu 1984	Pompézní komunistické přestřižení pásky. Otevření uceleného tunelového úseku Sokolovská (Florenc) — Fučíkova (Nádraží Holešovice) běžné přepravě.
12. srpna 2002	Vyhlášení evakuačního povodňového řádu. V pozdních nočních hodinách byl vydán povel a úplné zastavení dopravy, uzavření ocelových vratových opon stanice.
13.–14. srpna 2002	Selhání krytů. Stotunová masa toxické vodní bariéry Vltavy prolomila uzávěry nad uliční čárou, zcela protrhla vstupní a skleněné prvky a zatopila dno perónu do stropů.
Konec srpna 2002	Spuštění zdlouhavé záchranné asanace pomocí vysokovýkonných těžních kalových pump pražských hasičských sborů z dvacetimetrové tmy a bláta eskalátorů.
Březen 2003	Odstranění zničené silové kabeláže, vložení ruských součástek k motorům, finální revize rozvaděčů a formální otevření turniketů pro navrácený řádný provoz.
Rok 2004	Rozšíření dostupnosti. Stanice byla definitivně otevřena k veřejnému použití speciálních šikmých i kolmých výtahových výtahů pro vozičkáře s těžkým zdravotním hendikepem.
Rok 2019	Fyzická i materiální rekonstrukce posprejovaného kameninového vodního chrlícího pultu u mytologické dvojice Fauna a dívky poškozené letitým uličním prachem.
17. března 2025	Pražský dotační a vládní byrokratický pakt formálně orazítkoval a potvrdil vložení těžkých miliard (přesně nad 16,5 mld) na zahájení rýsování a stavění supermoderní Vltavské filharmonie.
Červen 2025	Neúspěšný konflikt organizace ROPID o výměnu map a papírových značek metra s cílem vložit matoucí nápis Nádraží Bubny na zeď stanice.

💡 Pro laiky

Když běžný obyvatel Prahy vstoupí do podzemí za červeným symbolem metra C, málokdy si vůbec uvědomí obří technické rozdíly mezi starými tunely. Systém metra totiž inženýři razí a rýsují do podzemí absolutně odlišnými cestami. Jeden druh práce jsou dlouhé temné trubky ražené tuneláři za pomoci těžkého štítu v pevných skalách hluboko pod domy. Tyto stanice jsou nesmírně hluboko (až šedesát metrů), mají dlouhé rychle jedoucí eskalátory jako sjezdové dráhy na lyžích a uprostřed mají vždy těžké obří sloupy podpírající obrovskou kamennou váhu celé Prahy. Takovým se v inženýrštině říká zkrátka ražené (leží převážně na zelené lince A u Míráku či na žlutém béčku).

Stanice na červeném „céčku“ jsou ale odjakživa úplně jiným stavebním druhem – všechny původně vznikaly z povrchu takzvaně „hloubené“. Bagry v centru ulic nebo přes pole zkrátka vyryly gigantický vodorovný příkop či stavební jámu s obří betonovou deskou. Tam nalily z mixů krabici stanice do tvaru vany s tenkým slupkovitým víkem, celou tuhle krabici následně obalily lepenkovou izolací do hlíny a navrch posadily zpátky silnice a stromy, jako by se nic předtím neudálo. Ale co bylo unikátní a bláznivé u Vltavské, byla sama geologická pozice: ležela na břehu blízko vody, a tak trať C musela podjet spodek řeky opravdu nesmírně hluboko (aby vlaky neprotrhly říční dno). Vltavská tak vznikla v otevřené díře velikosti dvou fotbalových hřišť, vyryté více než dvacet metrů pod asfalt – ovšem nahoře nešla jen zalít hlínou, bylo nutné ten volný prostor s obrovskou nosností betonového bloku udržet. Aby se zachoval obrovský hala-prostor na perónu bez tlustých nosných betonových sloupů a zároveň nepraskl horní terén tíhou vozidel, inženýři do volného prázdného prostoru obří krabice natáhli nad sebe pět oddělených bytových pater. A všechna tato oddělená patra přikovali tlustými ocelovými napnutými lany ke gigantické horní betonové třeše! Ve finále to znamená, že obrovské zdi stanice visí a plachtí na lanech na střeše, aby podlaha nepraskla, a Vltavská v sobě dokáže ubytovat přes dvě stě tajných technických skrytých komor plných drahé elektroinstalace a zaparkovaných vozů sanitek.

Tato unikátní obří betonová a otevřená stavba se pak paradoxně stala jejím nejstrašidelnějším prokletím během děsivých tisíciletých povodňových nárazů v srpnu roku 2002. Když Vltava divoce přetekla břehy kolem tržnice, do starých a opuštěných hermetických vrat, postavených v metru původně proti hrozbě jaderné války, z povrchu začalo prudce a drtivě bít přes tisíce tun vln s naplaveným dřevem. Kdyby tlak mířil jen z podzemí od tunelů trati, vrata by železobetonové stěny pravděpodobně udržela. Tlak ale vrazil do vestibulu seshora od děravých betonových koryt kanalizace a chodníků, rozkřesal okenní pancéřová okna jako křehký papír a ta obří pětistupňová místnost propadla pod tmu s hladinou vysokou bláznivých dvacet pět metrů smrdutého toxického proudu bahna, uvízlé drti a potrhaných eskalátorů, které museli pražští hasiči složitě, se stovkou speciálně nakoupených super-čerpadel vysoušet a vysávat dnem i nocí až do dalšího měsíce.

Zdroje