Leopold Sviták

Leopold Sviták
	Soubor:Leopold Svitak.jpg
	Leopold Sviták (cca 1900)
Datum narození	11. října 1856
Místo narození	Hukvaldy, Morava, Rakouské císařství
Datum úmrtí	10. prosince 1931 (ve věku 75 let)
Místo úmrtí	Nový Jičín (Šenov), Československo
Národnost	česká
Povolání	konstruktér, vynálezce, automobilový průkopník

Rozbalit box

Obsah boxu

Leopold Sviták (11. října 1856, Hukvaldy – 10. prosince 1931, Nový Jičín) byl významný moravský technický konstruktér, vynálezce a jeden z otců automobilismu ve střední Evropě. Působil jako vrchní mistr a později dílovedoucí v kopřivnické továrně Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (dnešní Tatra).

Spolu s inženýrem Edmundem Rumplerem, mladým Hansem Ledwinkou a ředitelem Hugo Fischerem von Röslerstamm stál u zrodu automobilu Präsident (1897), který je historiky považován za první továrně vyrobený automobil se spalovacím motorem na území tehdejšího Rakouska-Uherska a jeden z prvních ve střední Evropě. Svitákův životní příběh je příkladem technické geniality samouka, která byla poznamenána tragickou nehodou při testování jednoho z prototypů, jež ho stála nohu, ale nezlomila jeho ducha.

🛠 Mládí a cesta k technice

Skromné začátky na Hukvaldech

Leopold Sviták se narodil do chudé rodiny v podhradí hradu Hukvaldy. Jeho otec byl panským hajným a matka se starala o hospodářství. Již od dětství projevoval Leopold mimořádný zájem o mechaniku a fungování strojů. V té době procházela Morava a celé Slezsko překotnou industrializací a Sviták byl fascinován novými technologiemi.

Vyučil se zámečníkem a kovářem. Jeho zručnost byla pověstná – dokázal opravit téměř jakýkoli mechanismus, od jemných hodinových strojků po těžké zemědělské stroje. Po vyučení sbíral zkušenosti v různých dílnách v regionu, než jeho talent upoutal pozornost zástupců rozrůstajícího se průmyslu v nedaleké Kopřivnici (tehdy Nesselsdorf).

Vstup do Nesselsdorfer Wagenbau

V roce 1884 nastoupil do továrny na kočáry a vagóny, kterou vedl vizionářský ředitel Ignác Šustala (Ignaz Schustala). Továrna byla tehdy známá výrobou luxusních kočárů (galawagen) a železničních vagonů pro celou monarchii.

Sviták začínal jako řadový zámečník, ale díky své přirozené autoritě, technickému myšlení a schopnosti improvizace (což byla v dobách, kdy neexistovaly přesné normy a návody, klíčová vlastnost) rychle stoupal v hierarchii.

Stal se dílovedoucím (Werkmeister) experimentální dílny.
Jeho úkolem bylo řešit nejsložitější technické problémy při konstrukci podvozků a brzdových systémů pro železniční vozy.
Získal si plnou důvěru nového generálního ředitele Hugo Fischera, který po smrti Šustaly převzal vedení podniku a hledal nové směry rozvoje.

🏎 Projekt "Samohyb" a zrození Präsidenta

Od kočáru k automobilu

V polovině 90. let 19. století se v Evropě začaly objevovat zprávy o "vozech bez koní". Ředitel Fischer, inspirován úspěchy Karla Benze v Německu a francouzských konstruktérů, se rozhodl, že Kopřivnice nebude pozadu. Leopold Sviták byl pověřen technickou realizací tohoto smělého plánu.

V roce 1897 továrna zakoupila od Karla Benze z Mannheimu jeden dvouválcový motor typu Benz Phaeton. Sviták neměl za úkol pouze namontovat motor do kočáru. Musel kompletně přepracovat konstrukci vozu, aby vydržela vibrace a rychlost, kterou koně nevyvíjeli.

Jako základ byl použit luxusní kočár typu Mylord.
Sviták navrhl unikátní řešení převodů a řízení. Zatímco Benzovy vozy byly čistě utilitární, Sviták (vycházející z tradice kočárů) dbal na estetiku a pohodlí.

Stavba Präsidenta (1897–1898)

Práce na voze probíhaly v přísném utajení v oddělené části továrny. Sviták vedl tým dělníků a úzce spolupracoval s mladým inženýrem Hansem Ledwinkou, který v té době v továrně začínal jako elév.

Sviták vyřešil problém chlazení motoru a převodu síly na zadní kola pomocí řetězů.
Navrhl také systém ovládání vozu pomocí řídítek (nikoliv volantu, ten přišel až později), která byla umístěna před řidičem.

Výsledkem byl automobil Präsident. Vůz byl dokončen na jaře 1898.

Měl kapalinou chlazený dvouválec o objemu 2,7 litru.
Dosahoval výkonu cca 5–7 koní.
Maximální rychlost se pohybovala kolem 25–30 km/h.

Legendární jízda do Vídně

Aby továrna dokázala spolehlivost svého stroje, rozhodla se jej prezentovat na výstavě ve Vídni u příležitosti výročí císaře Františka Josefa I..

Ve dnech 21. a 22. května 1898 se uskutečnila historická jízda z Kopřivnice do Vídně.
Osádku tvořili: baron Theodor von Liebieg (automobilový nadšenec a závodník), ředitel Hugo Fischer, inženýr Rumpler a jako mechanik a "duše vozu" seděl na zadním sedadle Leopold Sviták.
Sviták měl na starosti motor. Celou cestu, dlouhou 328 km, musel bedlivě sledovat mazání a chlazení.
Cesta trvala čistého času 14,5 hodiny a vůz ji zvládl bez jediné vážné poruchy, což byl na tu dobu fenomenální úspěch a triumf Svitákovy preciznosti.

🚑 Osudná nehoda v Rychalticích (1900)

Úspěch Präsidenta povzbudil vedení továrny k dalšímu vývoji. Nesselsdorfer Wagenbau začala pracovat na vylepšených modelech, které měly být rychlejší a ovladatelnější. Sviták jako vrchní mistr dohlížel na stavbu dalších prototypů, včetně vozu Meteor a Nesselsdorf Typ A.

Testovací jízda 1. května 1900

První květen roku 1900 se zapsal do dějin motorismu černým písmem. Leopold Sviták se toho dne vydal na zkušební jízdu s novým modelem vozu (vylepšený typ po vzoru Präsidenta). Trasa vedla z Kopřivnice směrem na Místek (dnes součást Frýdku-Místku).

Posádka: Vůz řídil sám Leopold Sviták (některé zdroje uvádějí, že řídil baron Liebieg, ale v tomto konkrétním tragickém případě seděl za řídítky Sviták nebo jeden z mechaniků pod jeho dohledem). Spolu s ním jeli zámečník Jan Kuchař a praktikant Brauner.
Místo nehody: Kritický moment nastal v obci Rychaltice na strmém klesání kopce.

Selhání brzd a náraz

Vůz, který v té době vážil přes tunu a měl jen jednoduché špalíkové brzdy (podobné těm na kočárech), nabral v klesání nebezpečnou rychlost.

Brzdový systém selhal nebo nedokázal těžký stroj v prudkém kopci ubrzdit.
Ve snaze zabránit sjetí do rokliny strhl řidič řízení. Vůz v plné rychlosti narazil do sloupu nebo zídky a převrátil se.

Následky

Tato havárie je historiky považována za jednu z prvních smrtelných automobilových nehod v Rakousku-Uhersku.

Zámečník Jan Kuchař utrpěl těžká zranění hlavy a hrudníku, kterým na místě podlehl.
Leopold Sviták zůstal zaklíněn pod těžkým vrakem. Jeho pravá noha byla rozdrcena motorem a konstrukcí vozu.
Sviták byl s těžkými zraněními převezen do nemocnice, kde mu lékaři museli nohu amputovat nad kolenem, aby mu zachránili život.

Tato událost byla pro Svitáka, tehdy 44letého muže na vrcholu sil, devastující ranou. Z aktivního testovacího jezdce a mechanika, který musel být fyzicky zdatný, se stal invalidou. Mnozí předpokládali, že jeho kariéra skončila.

⚙️ Konstruktér s jednou nohou

Sviták však projevil nezdolnou vůli. Odmítl odejít do penze. Sám si navrhl a vyrobil speciální dřevěnou protézu, která mu umožňovala pohyb po dílně.

Návrat do továrny

Po rekonvalescenci se vrátil do kopřivnické automobilky. Nemohl už sice řídit vozy na zkušebních jízdách, ale jeho role se transformovala. Stal se hlavním dílovedoucím a mentorem mladších konstruktérů.

Jeho praktické zkušenosti byly nenahraditelné. Zatímco inženýři počítali teoretické hodnoty, Sviták věděl, jak se materiál chová v praxi.
Zaměřil se na bezpečnost. Tragická nehoda ho motivovala k vývoji spolehlivějších brzdových systémů a řízení. Byl jedním z těch, kdo prosazovali přechod od řídítkové tyče k volantu, který umožňoval lepší kontrolu nad vozem.

Mentor Hanse Ledwinky

V této době úzce spolupracoval s mladým Hansem Ledwinkou, který se později stal jedním z nejslavnějších automobilových konstruktérů 20. století (tvůrce koncepce Tatra).

Vztah mezi Svitákem a Ledwinkou byl vztahem mistra a žáka. Sviták předával Ledwinkovi své znalosti o metalurgii a mechanice, zatímco Ledwinka přinášel nové, revoluční myšlenky.
Společně pracovali na vývoji nových typů motorů a podvozků, které postupně vzdalovaly kopřivnické vozy od původních "kočárů bez koní" směrem k modernímu automobilu.

🏭 Období expanze (1905–1914)

V letech před první světovou válkou zažívala továrna (nyní již značka Nesselsdorfer) rozmach. Sviták, ačkoliv stál v pozadí a nebyl často zmiňován v propagačních materiálech (slávu sklízel ředitel Fischer nebo závodník Liebieg), byl klíčovým mužem výroby.

Dohlížel na kvalitu výroby luxusních limuzín, které si kupovala šlechta a průmyslníci po celé monarchii.
Řešil technické problémy při zavádění sériové výroby. Byl mistrem improvizace – když chyběl speciální nástroj, Sviták ho dokázal přes noc navrhnout a vyrobit.
Jeho autorita mezi dělníky byla absolutní. Přezdívalo se mu "Táta Sviták". I přes svůj handicap dokázal s holí v ruce projít celou továrnu a okamžitě odhalit nekvalitní práci.

Vynálezy a zlepšováky

Během tohoto období Sviták zavedl řadu vylepšení, která nebyla patentována na jeho jméno (patenty patřily továrně), ale nesla jeho rukopis:

Vylepšení karburátorů pro lepší spalování.
Zesílení rámů podvozků pro jízdu na špatných cestách.
Systémy mazání motorů, které prodlužovaly jejich životnost.

⚔ Velká válka a zrod značky Tatra (1914–1923)

Vypuknutí první světové války v roce 1914 znamenalo pro kopřivnickou továrnu zásadní obrat. Výroba luxusních osobních vozů musela ustoupit potřebám armády Rakouska-Uherska. Pro Leopolda Svitáka, nyní již zkušeného veterána výroby blížícího se k šedesátce, to znamenalo nové výzvy.

Vojenská produkce a nákladní vozy

Továrna se přeorientovala na výrobu těžkých nákladních automobilů, zejména legendárních modelů TL 2 a TL 4. Tyto vozy musely fungovat v extrémních podmínkách fronty – v blátě Haliče i na skalnatých cestách v Alpách.

Svitákova role byla v tomto období klíčová v oblasti kontroly kvality. Dohlížel na montážní linky (ačkoliv pojem linka v dnešním slova smyslu ještě neexistoval, šlo o organizovanou manufakturu).
Jeho zkušenosti s kovářstvím a pevností materiálů byly neocenitelné, protože válečné vozy trpěly obrovským přetěžováním.
Traduje se, že Sviták dokázal sluchem poznat, zda je motor nákladního vozu správně seřízen, ještě než opustil brány továrny.

Vznik názvu Tatra (1919)

Po skončení války a vzniku Československa v roce 1918 se továrna ocitla v nové republice. Původní německý název Nesselsdorfer přestal být politicky vhodný a navíc byl pro mezinárodní trhy příliš dlouhý.

V roce 1919 probíhaly zkoušky brzd nového typu vozu (typ U) v Vysokých Tatrách. Vůz si v náročném zasněženém terénu vedl tak suverénně, že někdo z přítomných (podle legendy to byl jeden z testovacích jezdců nebo místních horalů) prohlásil: „Tento vůz je stvořen pro Tatry.“

Ačkoliv Sviták nebyl přímým autorem názvu Tatra, byl u toho, když se tento název začal v továrně skloňovat a následně oficiálně přijal (nejprve jako název modelu, později celé značky).
Byl jedním z mála pamětníků, kteří zažili kompletní transformaci podniku: od kočárů přes první "samohyb" Präsident až po moderní vozy nesoucí značku Tatra.

Spolupráce s Ledwinkou v nové éře

Když se Hans Ledwinka (po krátké epizodě ve Štýrském Hradci) v roce 1921 vrátil do Kopřivnice jako technický ředitel, začala zlatá éra značky Tatra (vznikla koncepce páteřového rámu – tatrovácká koncepce).

Leopold Sviták byl v té době již starším pánem, ale Ledwinka si ho nesmírně vážil. Považoval ho za "živou paměť" továrny.
Sviták působil jako konzultant pro výrobu. Zatímco Ledwinka kreslil revoluční vzduchem chlazené motory a výkyvné polonápravy, Sviták řešil, jak tyto složité součástky vyrobit s dostupnými stroji tak, aby byly spolehlivé.

👴 Podzim života a odkaz

Odchod do penze

V polovině 20. let Leopold Sviták definitivně odešel do penze. Továrna, které zasvětil více než 40 let života, se k němu zachovala s úctou. Pobíral na svou dobu slušnou penzi, což u dělnických profesí (i když na mistrovské úrovni) nebylo samozřejmostí.

Usadil se v nedalekém Novém Jičíně (část Šenov), kde žil se svou rodinou. I v důchodu však zůstával v kontaktu s děním v továrně. Bývalí kolegové ho navštěvovali a konzultovali s ním technické problémy, nebo si prostě chodili vyslechnout historky o tom, "jaké to bylo, když jsme stavěli Präsidenta".

Zapomenutý vynálezce?

Na rozdíl od Hanse Ledwinky, který se stal celosvětovou celebritou, nebo barona Liebiega, který byl tváří automobilismu, zůstával Sviták v pozadí.

Byl to muž "černé práce" – ten, kdo měl ruce od oleje, kdo přišel o nohu, kdo dřel v dílně, aby sny inženýrů fungovaly.
V dobovém tisku se jeho jméno objevovalo sporadicky, často byl uváděn jen jako "mechanik" nebo "mistr".
Teprve s odstupem času začali historici techniky oceňovat jeho zásadní přínos. Bez Svitákovy schopnosti převést teoretické nákresy do funkční reality by první rakousko-uherský automobil pravděpodobně nikdy nevyjel na cestu do Vídně tak brzy a tak spolehlivě.

Smrt

Leopold Sviták zemřel 10. prosince 1931 v Šenově u Nového Jičína ve věku 75 let. Dožil se doby, kdy se automobily staly běžnou součástí života, a kdy značka Tatra, u jejíhož zrodu stál, vyhrávala mezinárodní soutěže. Byl pohřben na hřbitově v Novém Jičíně. Jeho hrob byl dlouhá léta zapomenut, ale v posledních desetiletích byl péčí nadšenců a města obnoven.

🔍 Technická analýza Svitákova přínosu

Abychom pochopili Svitákovu velikost, musíme se podívat na konkrétní technická řešení, která u vozu Präsident a jeho následovníků zavedl.

1. Přepracování rámu kočáru Původní kočár Mylord nebyl stavěn na to, aby nesl těžký motor vzadu a odolával torznímu namáhání při pohonu kol. Sviták navrhl vyztužení rámu ocelovými pláty, které bylo diskrétní (nenarušovalo vzhled kočáru), ale funkční.

2. Řazení a převody Benzovy vozy měly složitý systém řemenů, které často prokluzovaly. Sviták navrhl vylepšený systém převodovky, který byl robustnější. U Präsidenta byla převodovka umístěna pod podlahou a umožňovala řazení dvou rychlostních stupňů. Sviták trval na přesném opracování ozubených kol, což snížilo hlučnost (i když vůz byl stále velmi hlučný).

3. Nárazník (První na světě?) Jedna z technických zajímavostí vozu Präsident je jeho přední část. Sviták nechal na předek vozu namontovat speciální konstrukci, která připomíná moderní nárazník. Ačkoliv její primární funkcí možná nebyla ochrana při nárazu (spíše ochrana karoserie před křovím a nečistotami), někteří historici to považují za jeden z prvních pokusů o bezpečnostní prvek karoserie v historii.

4. Výchova nové generace Možná největším Svitákovým technickým přínosem nebylo konkrétní ozubené kolo, ale lidský faktor. V době, kdy neexistovaly technické univerzity zaměřené na automobily, byla Svitákova dílna "univerzitou". Naučil Hanse Ledwinku a další konstruktéry, že automobil není jen stroj na papíře, ale živý organismus, který musí vydržet otřesy, horko a špatné zacházení.

💡 Pro laiky: Kdo byl Leopold Sviták?

Představte si dobu, kdy neexistovala žádná auta. Lidé jezdili jen na koních nebo vlakem. A v malé dílně na Moravě se parta nadšenců rozhodla, že postaví kočár, který pojede sám. Leopold Sviták byl tím mužem, který měl v ruce klíč (doslova i obrazně).

Zatímco ředitelé měli vize a peníze, Sviták byl ten, kdo to skutečně vyrobil. Byl to geniální mechanik, "MacGyver" 19. století. Byl u zrodu prvního auta v naší zemi (Präsident). Ale jeho příběh má i temnou stránku – byl pravděpodobně první obětí vážné dopravní nehody u nás. Při testování auta přišel o nohu. Místo aby zatrpkl, vyrobil si dřevěnou protézu a vrátil se do práce, aby učil ostatní (včetně slavného Hanse Ledwinky), jak stavět auta bezpečněji.

Je to příběh o tom, že za každým slavným vynálezem stojí "neviditelní" hrdinové, kteří pro pokrok obětovali své zdraví a pohodlí.

Zdroje