Sébastien Le Prestre de Vauban

Šablona:Infobox Stanice metra

Zličín (zkratka ZL) je dlouhodobě konečná stanice linky B pražského metra. Nachází se v jihozápadní části hlavního města Prahy, v katastrálním území Třebonice, jež spadá pod městskou část Praha-Zličín. Stanice byla zprovozněna 11. listopadu 1994 jako součást pátého provozního úseku linky B, označovaného v projektové dokumentaci jako úsek V.B. Se svou polohou v nadmořské výšce 380 metrů nad mořem představuje nejvýše položenou stanici celé sítě pražského metra.

Stanice plní roli strategického dopravního terminálu a přestupního uzlu pro celý západní okraj Prahy a přilehlé obce Středočeského kraje. Její jediný povrchový vestibul je integrován s rozsáhlým autobusovým nádražím, které obsluhuje městské, příměstské i dálkové linky, včetně přímého spojení na mezinárodní letiště Václava Havla a dálkových tahů směřujících do Plzeňského kraje a na Kladno. V těsné blízkosti stanice se od přelomu tisíciletí formuje rozsáhlá komerční zóna, jež zahrnuje obchodní centra Metropole Zličín, Avion Shopping Park Praha a maloobchodní parky. Na infrastrukturu stanice v severním směru bezprostředně navazuje areál Depo Zličín, který slouží k remizování, údržbě a vypravování souprav na linku B.

🗓 Současnost a aktuální investice

V roce 2026 prochází bezprostřední okolí stanice Zličín procesem další transformace dopravní infrastruktury, zaměřené na řešení problematiky statické dopravy a implementaci nových bezpečnostních prvků v provozu metra.

Od září roku 2023 se na zličínském nástupišti, specificky u koleje určené pro odjezd vlaků ve směru do centra města (na Černý Most), nachází testovací zařízení bezpečnostních prosklených stěn s automatickými dveřmi. Testovací modul odděluje hranu nástupiště od samotného kolejiště na délce odpovídající zhruba polovině prvního vozu vlakové soupravy. Dopravní podnik hl. m. Prahy zde v reálném provozu zkouší technologii pro chystanou plně automatizovanou linku D. Instalace těchto stěn brání cestujícím v nástupu do prvních dveří vlaku. Proces testování, který primárně prověřuje softwarovou i hardwarovou komunikaci mezi otevíráním stěn a dveřmi vlakové soupravy, narazil na technologické výzvy. Ačkoliv měl být projekt původně ukončen v dubnu 2024, testování z důvodu nutnosti dalšího odlaďování systémů pokračuje i v druhé polovině roku 2026.

Zásadním zásahem do okolí stanice je výstavba zcela nového parkovacího domu P+R (Park and Ride). V červnu 2026 schválila Rada hlavního města Prahy výsledek veřejné zakázky na projekt „P+R Na Radosti“. Sdružení stavebních společností BAK a Metrostav realizuje tento objekt za částku 619,5 milionu korun bez daně z přidané hodnoty. Plánovaná pětipodlažní budova, tvořená polorampovým systémem typickým pro vícepodlažní parkovací domy, pojme 462 osobních automobilů. Zbývajících 134 míst vzniká na přidružené nezastřešené zpevněné ploše, čímž celková kapacita areálu dosáhne 596 stání. Součástí stavby je vybudování 10 parkovacích míst pro osoby těžce pohybově postižené, 8 širších stání pro rodiny s dětmi a 11 stání s technologií pro nabíjení elektromobilů. Dokončení stavby a uvedení do veřejného provozu je naplánováno na polovinu roku 2028.

Tento parkovací dům je realizován bez návaznosti na dříve plánovanou výstavbu nové povrchové stanice s pracovním názvem „Depo Zličín“. V roce 2022 proběhla mezinárodní architektonická soutěž na podobu této chystané jednašedesáté stanice sítě metra, kterou vyhrál ateliér Petr Stolín Architekt. Hlavní město však od realizace prodloužení trati ustoupilo z důvodu negativních studií ekonomické návratnosti, které predikovaly nedostatečné využití stanice cestujícími. Řidiči, kteří od roku 2028 zaparkují v novém domě P+R, tak budou muset absolvovat pěší přesun v délce zhruba 15 minut ke stávající stanici Zličín, případně budou muset využít posilových autobusových spojů ze sousední zastávky Na Radosti.

⏳ Historický vývoj

Koncepce přivedení trasy metra až na samotný západní okraj Prahy se začala formovat v 70. letech 20. století společně s plány na výstavbu rozsáhlých sídlištních celků začleněných pod pojem Jihozápadní Město. Tato nová obytná zóna měla v budoucnu pojmout více než 80 tisíc obyvatel. Území tehdejší samostatné obce Zličín, jež bylo formálně připojeno k Praze v roce 1974, nabízelo na svých polnostech dostatečný prostor pro umístění konečné stanice a především rozlehlého vozového depa, nezbytného pro servisní zajištění celého diametru linky B.

Výstavba úseku V.B (zahrnujícího stanice Nové Butovice ve formě prodloužení, Hůrka, Lužiny, Luka a samotný Zličín) byla oficiálně zahájena koncem osmdesátých let. Práce zasáhl pád komunistického režimu v listopadu 1989 a s ním spojená transformace ekonomiky na počátku devadesátých let. Tyto události způsobily dramatické zpomalení finančních toků ze státního rozpočtu na infrastrukturu, což vedlo k úvahám o zakonzervování některých úseků trati. Projekt dovedení linky až na Zličín však musel být zachován jako nejvyšší priorita, jelikož linka B po svém plném osamostatnění v oblasti vozového parku nutně potřebovala specializované depo, které do té doby částečně suplovalo kapacitní Depo Kačerov náležící k lince C. Celý 5,1 kilometru dlouhý úsek V.B byl společně se stanicí Zličín slavnostně předán veřejnosti do provozu 11. listopadu 1994.

Ve svých počátcích sloužila stanice Zličín téměř výhradně jako přestupní terminál na příměstské autobusové linky obsluhující tehdejší okres Praha-západ a průmyslové město Kladno. V bezprostředním okolí metra se nacházela pouze obdělávaná pole a volné plochy bez jakékoliv civilní zástavby. Ekonomický potenciál volných prostranství přímo navázaných na konečnou stanici metra a velmi blízký nájezd na dálniční tah Dálnice D5 využili na přelomu tisíciletí nadnárodní developeři. Kolem roku 2001 vyrostla první fáze obchodní zóny Avion Shopping Park s prodejnou švédského nábytkářského gigantu IKEA a následně komplex nákupního centra Metropole Zličín, jenž byl veřejnosti otevřen v roce 2002. Okres stanice Zličín se tak během jedné dekády proměnil z opuštěné periferie na jedno z nejkoncentrovanějších komerčních a nákupních center v České republice.

Během ničivých srpnových povodní v roce 2002 nepatřil Zličín, vzhledem ke své mimořádně vysoké nadmořské výšce, k ohroženým stanicím sítě. Zatímco střední a východní úsek linky B plně zaplavila rozvodněná řeka Vltava, na nezaplaveném úseku mezi Zličínem a stanicí Nové Butovice byl neprodleně zaveden nouzový ostrovní kyvadlový provoz, který umožnil alespoň elementární dopravní obsluhu západní části Prahy v době nejtěžší krize.

🏛 Architektura a technické uspořádání

Konstrukční řešení stanice Zličín odráží specifikace okrajových terminálů budovaných převážně na volném prostranství. Z technického hlediska se jedná o stanici hloubenou, postavenou v otevřené stavební jámě, bez nutnosti ražení podzemních tunelových rour. Založení stavby je mimořádně mělké – podlaha nástupiště se nachází v hloubce pouhých 7,2 metru pod povrchem terénu.

Stanice je řešena jako trojlodní halový prostor s jednou centrální řadou betonových opěrných sloupů. Nástupiště je ostrovního typu, což znamená, že vlaky přijíždějí k oběma bočním hranám společné středové plochy určené pro pohyb cestujících. Architektonické pojetí exteriéru i podzemního interiéru vypracoval inženýr architekt Jan Marek. Povrchovým obkladovým materiálem stěn jsou především speciálně profilované cihlové bloky kombinované se skleněnými deskami a nerezovými doplňky. Podlaha je tvořena dlažbou ze strukturované žuly v neutrálních světlých a tmavých tónech. Dominantním designovým prvkem stanice, zcela ojedinělým pro starší síť pražské podzemní dráhy, je velkorysé využití vertikálních prosklených oken na stěně umístěné za kolejí směřující od centra a z depa. Přes tato skla proniká přímo do haly stanice přirozené denní světlo a cestující díky nim mají přímý vizuální kontakt s vnějším prostranstvím areálu depa.

Z podzemní úrovně vede jedno široké, pevné betonové schodiště zakončené povrchovým vestibulem. Tento vestibul je koncipován jako lehká, ocelo-skleněná krychlová stavba chránící přístup k terminálu a obchodním jednotkám. Stanice je udržována jako plně bezbariérová. Omezená mobilita je řešena pomocí svislého samoobslužného výtahu s typovým označením OsV 377, který spojuje ulici a úroveň nástupiště. Výtah se nachází paralelně se schodištěm. Mimo to je přímo u hrany prvního vozu na koleji směřující do centra zabudována speciální šikmá kovová nástupní rampa, jež srovnává milimetrový výškový rozdíl mezi betonovou hranou nástupiště a vstupními dveřmi vozu soupravy metra, což usnadňuje plynulý nájezd elektrickým invalidním vozíkům a dětským kočárkům.

🚌 Autobusový terminál

Bezprostředně po opuštění povrchového vestibulu metra se před cestujícím rozkládá terminál povrchové veřejné dopravy s mnoha samostatnými odjezdovými peróny. Zastávky slouží třem zcela odlišným segmentům veřejné přepravy.

Městské autobusové linky zajišťují tangenciální spojení okrajových částí Prahy 5 a Prahy 6 s dalšími obvody. Zásadní význam má pro město expresní autobusová linka číslo 100, která představuje rychlé spojení západní sítě metra a Terminálů 1 a 2 na Letiště Václava Havla Praha. Další vnitroměstské autobusy obsluhují sousední městské celky jako jsou sídliště Řepy, oblast Stodůlky či čtvrť Motol.

Zásadní podíl v terminálu tvoří stanoviště regionálních spojů systému PID, nesoucí číselné označení v řadě 300. Tyto autobusy zajišťují dopravní obslužnost širokého pásu obcí rozkládajících se podél staré plzeňské a karlovarské silnice a v okolí sjezdu na D5. Nejvytíženější pravidelné koridory tvoří páteřní linky do průmyslové aglomerace Kladno, do středočeského města Hostivice a obcí Jeneč, Chýně, Chrášťany, Rudná a také do spádové oblasti okolo historického města Beroun. Zcela oddělenou část autobusového nádraží na severním kraji náměstíčka využívají komerční vnitrostátní a mezinárodní autokary směřující na západ přes město Plzeň k přechodu Rozvadov a dále do Německa.

🏢 Zázemí a technologické Depo Zličín

Na severní hraně stanice metra se plošně rozprostírá jeden z nejvýznamnějších technologických komplexů pražské hromadné dopravy – Depo Zličín. Do nepřetržitého provozu bylo uvedeno paralelně s otevřením metra na podzim roku 1994 a je stavebně koncipováno jako domovské údržbové středisko výhradně pro soupravy vypravované na žlutou linku B. Celková oplocená plocha areálu depa zaujímá 18,3 hektaru. Samotný komplex údržbových a deponovacích hal pokrývá plochu 2,3 hektaru. Uvnitř těchto uzavřených budov se nachází celkem 23 železničních kolejí disponujících plným elektrickým napájením, prohlížecími kanály a těžkou zvedací technikou.

Původní projektová kapacita budov z první poloviny devadesátých let činila maximálně 150 umístěných vozů. S postupným prodlužováním linky B (nejprve dostavbou trasy na koncový Černý Most v listopadu roku 1998 a následným otevíráním do té doby chybějících mezilehlých stanic Hloubětín a Kolbenova) prudce vzrostla přepravní poptávka, jež si vynutila nasazení vyššího počtu elektrických jednotek, což v roce 2001 následně vyústilo v celkovou dostavbu hal areálu a trvalé navýšení deponovací kapacity na rovných 200 vozů. V zázemí zličínského depa se provádějí rutinní denní provozní revize, hloubkový úklid interiéru za pomoci čety, automatizované mytí exteriéru a striktně plánované technické prohlídky. Areál depa disponuje vlastní oddělenou zkušební tratí (s funkčním traťovým zabezpečovacím zařízením), jež se intenzivně využívá k dynamickým zátěžovým testům brzdných a zrychlovacích systémů metra, a to bez nutnosti jakýchkoliv výluk v běžném nočním provozu metra pod městem.

Unikátním historickým specifikem rozlehlého areálu Depa Zličín bylo jeho pevné fyzické napojení na celostátní nadzemní drážní síť. Dělo se tak pomocí položené železniční vlečky v evidované délce 1 805 metrů. Tato kolejová spojka odbočovala od klasické železniční tratě za stanicí Praha-Zličín a její osa následně procházela skrze výrobní a průmyslové polygony strojírenského podniku ČKD Dopravní systémy (továrna byla později akvírována a převedena pod mezinárodní koncern Siemens). V obdobích aktivního provozu této továrny sloužila zličínská vlečka nejen k plynulému navážení zbrusu nových vozů metra přímo do pražského podzemního systému (pro linku B), ale propůjčovala se také k dynamickým zkušebním jízdám prototypových vlaků a tramvají od ČKD. Během roku 2009 po řízeném ukončení průmyslové činnosti tohoto zličínského závodu firmy Siemens Kolejová vozidla však došlo k odstranění kolejí, čímž byla kontinuita ocelové vlečky nenávratně přerušena. V roce 2026 tak nadále setrvává naprosto jediným fyzickým bodem styku pražského metra se státní železniční sítí (Správa železnic) pouze infrastruktura areálu Depo Kačerov s napojením na povrchové nádraží Praha-Krč.

📈 Statistická data a průměrný obrat cestujících

Prezentovaná tabulka uvádí ucelenou a nepřerušovanou časovou řadu dat, jež zachycuje dostupné statistiky průměrného denního obratu cestujících procházejících stanicí metra Zličín. Obratový parametr je metodicky definován jako celkový aritmetický součet všech registrovaných vstupujících a vystupujících pasažérů ve vestibulu za jeden standardní pracovní den. Časová řada pokrývá beze zbytku všechny kalendářní roky existence stavby, tedy od samotného zahájení zkušebního provozu na konci roku 1994 až do současného statistického měření v průběhu roku 2026. Jedná se o kompletní chronologický záznam. Tabulka neaplikuje žádné zkratkovité filtrování historických dat; ročníky s absencí izolovaných dat nebo ročníky, pro něž Dopravní podnik hl. m. Prahy prováděl pouze neveřejná celosíťová a kumulovaná agregovaná sčítání, jsou transparentně a povinně vyznačeny termínem „data nejsou dostupná“.

Rok	Průměrný denní obrat cestujících	Historický a provozní kontext období
1994	data nejsou dostupná	Otevření provozního úseku 11. listopadu (krátký vzorek roku)
1995	data nejsou dostupná	Úvodní rok nepřetržitého provozu, přeprava pro sídlištní zástavbu
1996	data nejsou dostupná	Fáze stabilizace osobních dopravních toků na novém Jihozápadním Městě
1997	data nejsou dostupná	Standardní provoz spojený s primárním autobusovým přestupem
1998	data nejsou dostupná	Standardní provoz bez makroekonomických výkyvů
1999	data nejsou dostupná	Standardní provoz linky B
2000	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2001	data nejsou dostupná	Generátor zátěže: Slavnostní otevření nákupní plochy Avion Shopping Park
2002	data nejsou dostupná	Srpnové povodně (zavedení ostrovního kyvadlového provozu Zličín – Nové Butovice)
2003	data nejsou dostupná	Komplexní obnovení plynulého a bezpečného chodu linky B centrem města
2004	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2005	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2006	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2007	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2008	data nejsou dostupná	Rozsáhlý celosíťový přepravní průzkum (data evidována pouze interně a souhrnně)
2009	data nejsou dostupná	Přerušení železniční provozní napájecí vlečky po firmě Siemens
2010	data nejsou dostupná	Standardní provoz metra
2011	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2012	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2013	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2014	data nejsou dostupná	Standardní provoz (dvacáté výročí otevření povrchového terminálu)
2015	data nejsou dostupná	Zaznamenáno interní sčítání frekvence
2016	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2017	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2018	data nejsou dostupná	Standardní provoz
2019	data nejsou dostupná	Maximální kulminace historické a dojížděcí prepandemické zátěže
2020	data nejsou dostupná	Drastický celosvětový pokles obratu uzlu (uzavření ekonomiky nemocí covid-19)
2021	data nejsou dostupná	Pokračující restrikce a oslabení meziměstských a obchodních dopravních proudů
2022	data nejsou dostupná	Zveřejnění soutěže na nerealizovanou přídavnou povrchovou stanici Depo Zličín
2023	data nejsou dostupná	Započata fyzická instalace prosklených ochranných stěn pro automatizované testování
2024	data nejsou dostupná	Fáze testování softwarových perónových systémů linky D
2025	data nejsou dostupná	Definitivní formální zrušení prodlužování metra B západním koridorem
2026	data nejsou dostupná	Sledovaný rok – schválena investice a zahájena stavba parkovacího domu P+R

💡 Pro laiky

Když se v literatuře věnované inženýrské dopravě hovoří o technickém původu staveb a padne spojení „hloubená stanice metra“, laický čtenář si to může snadno představit. Ražená stanice (typ, který dominuje pod centrem Prahy, např. linka A) vzniká tak, že dělníci a těžké štíty vyvrtávají hluboko pod povrchem horizontální tubusy do silné skály. U typu „hloubená stanice“, jako je právě Zličín, bylo mnohem logičtější neprovádět nákladné a nebezpečné vrtání v nepevném materiálu. Na volném zličínském prostranství stavební stroje rovnou odhrnuly zeminu a vybagrovaly velmi hlubokou otevřenou podélnou díru připomínající základ pro dům (tzv. stavební jámu, do hloubky něco přes sedm metrů). Na pevné dno obnažené jámy poté stavbaři postavili krabici z masivního železobetonu, která dnes tvoří vnitřek stanice. Když byl litý beton dostatečně ztvrdlý a struktura hotová, shora na strop stanice se zpětně nahrnula odkopaná hlína, položil se asfalt a areál tak opět splynul s okolním pozemkem. Výhodou tohoto postupu je drastické zlevnění a urychlení celé velké stavby.

Velmi častým a klíčovým pojmem zličínského areálu je systém „P+R“. Písmena pochází z mezinárodně uznávaných anglických slov „Park and Ride“, což ve volném překladu do českého jazyka znamená „Zaparkuj a pak jeď“. Tuto strategii provozuje vedení velkoměsta na okrajových terminálech z jednoduchého důvodu: cílem radnice je, aby řidič přijíždějící z odlehlého kraje nezajížděl svým naftovým či benzínovým automobilem přímo do úzkých ulic přeplněného centra a neničil tamní ovzduší. Parkoviště P+R představuje gigantickou vybetonovanou dotovanou plochu (nebo mnohopatrový garážový dům), kde řidič za extrémně nízký paušální denní poplatek bezpečně uschová svoje vozidlo, ihned nastoupí do připraveného rychlého vozu metra a zbytek své cesty do zaměstnání dokončí pod povrchem země, ekologičtěji a bez stání v ranní dopravní zácpě. Zličín bude brzy disponovat velkým domem P+R s kapacitou téměř pro šest stovek osobních automobilů.

Zdroje