Stodůlky (stanice metra)

Šablona:Infobox Stanice metra

Stodůlky (zkratka SD) jsou stanice pražského metra nacházející se na lince B. Stanice leží v jihozápadní části Prahy v katastrálním území Stodůlek, které administrativně spadají pod městskou část Praha 13. Byla zprovozněna 11. listopadu 1994 jako součást provozního úseku V.B, který prodloužil trasu metra ze stanice Nové Butovice do konečné stanice Zličín.

Geograficky je stanice situována pod ulicí Jeremiášova, přesně na rozhraní starší panelové zástavby sídliště Stodůlky a novodobého administrativně-rezidenčního komplexu Západní Město. V původní projektové dokumentaci z osmdesátých let 20. století nesla stanice pracovní název Branka.

Po svém otevření v devadesátých letech 20. století se stanice Stodůlky vyznačovala velmi nízkým obratem cestujících, neboť její tehdy postavený západní vestibul ústil fyzicky do nezastavěného pole. K radikální změně dopravního významu došlo až v průběhu druhé dekády 21. století s výstavbou komerčních a bytových projektů, čímž se lokalita stala významným dojížďkovým centrem pro nadnárodní korporace.

🗓 Současnost

V roce 2026 plní stanice Stodůlky funkci klíčového dopravního uzlu pro zaměstnance i rezidenty v západní části Prahy. Její současné vytížení je přímým důsledkem dokončené výstavby komplexu Západní Město, konkrétně jeho administrativní části City West a rezidenční oblasti Britská čtvrť.

Západní vestibul, orientovaný na náměstí Junkových, vyřizuje většinu dopravní zátěže generované kancelářskými komplexy. Své centrály či regionální pobočky v bezprostřední blízkosti stanice provozují společnosti jako Siemens, Komerční banka, Vodafone, Bayer nebo Hyundai Motors Czech. Koncentrace těchto firem změnila dřívější jednosměrný ranní proud cestujících. Zatímco rezidenti sídliště odjíždějí do centra města, do stanice zároveň přijíždějí tisíce pracovníků ze Středočeského kraje i dalších pražských čtvrtí.

Východní vestibul, nacházející se přímo pod komunikací Jeremiášova, slouží obyvatelům historicky starší části sídliště Stodůlky a tvoří přestupní uzel na povrchovou autobusovou dopravu. Zastávky autobusů Pražské integrované dopravy zde zajišťují spojení do přilehlých i okrajových lokalit, včetně tras směrem k obcím Řeporyje, Ořech a Zbuzany.

⏳ Historie a vývoj

Rozhodnutí o vybudování stanice na území dnešních Stodůlek úzce souvisí s urbanistickým konceptem Jihozápadního Města, který v roce 1968 vypracoval architekt Ivo Oberstein. Tento koncept počítal s masivní panelovou výstavbou pro více než 50 000 obyvatel, přičemž páteří dopravní obslužnosti měla být rychlodráha, později definovaná jako pražské metro. Samotná obec Stodůlky byla připojena k hlavnímu městu v roce 1974.

Příprava a výstavba úseku V.B (Nové Butovice – Zličín) probíhala na přelomu osmdesátých a devadesátých let 20. století. Ražba a hloubení stanic začaly v roce 1988. Po společenských změnách v listopadu 1989 se stavba potýkala s omezením finančních prostředků, avšak projekt úseku V.B byl zachován z důvodu nutnosti napojit budované depo na Zličíně a tamní průmyslový areál Tatra na zbytek trasy. Stanice Stodůlky (pracovně Branka) byla dokončena a uvedena do provozu 11. listopadu 1994.

Dlouhá léta po zprovoznění představovaly Stodůlky architektonický a urbanistický paradox. Zatímco východní výstup plnil svou funkci napojení na sídliště, západní vestibul stanice byl vyveden do volné zemědělské krajiny bez jakékoliv zástavby či silniční sítě. K realizaci plánované navazující čtvrti „Chaby“ před rokem 1989 nedošlo a území zůstalo ladem. V této době stanice evidovala obrat pouze kolem 8 000 cestujících denně a byla považována za jednu z nejméně vytížených v celé síti. Zlom nastal až v roce 2007, kdy developerská společnost Finep zahájila realizaci dlouho odkládaného záměru pod komerčním názvem Západní Město, což během následující dekády přineslo více než pětinásobné zahuštění místní populace a pracujících.

🏛 Architektura a technické řešení

Z konstrukčního hlediska je stanice Stodůlky řešena jako hloubená, monolitická železobetonová stavba. Byla založena v otevřené stavební jámě. Nástupiště se nachází v průměrné hloubce 13,1 metru pod úrovní terénu. Celková délka stanice, včetně přiléhajícího technologického vybavení a podchodů, dosahuje 315,25 metru. Celkový obestavěný prostor činí 108 350 krychlových metrů.

Nástupiště je ostrovního typu o standardní délce 100 metrů a šířce 11,96 metru, světlá výška prostoru dosahuje 3,4 metru. Stropní konstrukce je nesena dvěma řadami železobetonových sloupů. Architektonické řešení interiéru vypracoval inženýr architekt Josef David, projektovou dokumentaci vedl inženýr Josef Cvach. Obklad stěn za kolejištěm i sloupů tvoří modré keramické desky v kombinaci s kovovými prvky a nerezovými doplňky. Tmavě modrý odstín keramiky řadí stanici z vizuálního hlediska k nejtemnějším na celé trase B.

Stanice disponuje dvěma vestibuly:

Východní vestibul: Kompletně podzemní struktura o délce 72,9 metru situovaná přímo pod mostní konstrukcí ulice Jeremiášova. Zajišťuje bezbariérové propojení povrchu a nástupiště pomocí výtahu a eskalátorů a obsahuje základní obchodní vybavenost.
Západní vestibul: Povrchový objekt, jehož dominantou je prosklená válcová klenba. Zajišťuje přímý výstup na náměstí Junkových a plynule přechází do urbanismu administrativní zástavby. K vestavbě a finálnímu zprovoznění tohoto vestibulu do současné podoby proskleného atria došlo až v roce 2010 v souvislosti s dokončením první fáze Britské čtvrti.

Stanice navíc ve svém zázemí ukrývá odbočení kolejové větve směrem do oblasti Krteň a Horka, distribuční transformovnu a trakční měnírnu zajišťující napájení tohoto úseku trati.

🌊 Provoz během povodní v roce 2002

Během rozsáhlých povodní v srpnu 2002, které způsobily zaplavení centrálních částí pražského metra, nebyla stanice Stodůlky vodou zasažena. Vzhledem ke své geografické lokaci v nadmořské výšce výrazně převyšující hladinu řeky Vltavy zůstala infrastruktura neporušená. Linka B však byla v důsledku zatopení centra rozdělena na několik vzájemně nepropojených úseků.

Stanice Stodůlky byla v této krizové době udržena v nepřetržitém ostrovním provozu. Zajišťovala kyvadlovou dopravu v zachráněném úseku Zličín – Nové Butovice. Tento úsek sloužil k zabezpečení základní mobility statisíců obyvatel Jihozápadního Města a umožňoval jejich transport k náhradní povrchové dopravě z Nových Butovic. Plnohodnotný průjezdný provoz linky B byl obnoven až na jaře roku 2003 po odčerpání vody a kompletní výměně technologií v centrálních stanicích.

📈 Statistiky a data

V souladu se striktní metodikou prezentace datových sad je v této sekci poskytnut úplný a nezkrácený přehled statistických parametrů. První tabulka obsahuje kompletní seznam let od zprovoznění stanice v roce 1994 do roku 2026 s údaji o denním obratu cestujících (součet vstupů a výstupů). Pokud pro daný rok neexistují výsledky oficiálního celosíťového přepravního průzkumu Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) nebo nejsou veřejně dostupné, je tato skutečnost v tabulce explicitně uvedena bez použití odhadů.

Kompletní přehled průměrného denního obratu cestujících (1994–2026)

Rok	Průměrný denní obrat cestujících	Metodika / Významná událost
1994	data nejsou dostupná	Zprovoznění stanice v listopadu
1995	data nejsou dostupná	První plný rok provozu
1996	data nejsou dostupná	Běžný provoz
1997	data nejsou dostupná	Běžný provoz
1998	data nejsou dostupná	Běžný provoz
1999	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2000	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2001	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2002	data nejsou dostupná	Kyvadlový provoz během povodní v srpnu
2003	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2004	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2005	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2006	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2007	data nejsou dostupná	Zahájení výstavby Západního Města
2008	cca 8 000	Odhad z ročenky dopravy TSK hl. m. Prahy
2009	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2010	data nejsou dostupná	Otevření nového západního vestibulu do Náměstí Junkových
2011	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2012	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2013	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2014	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2015	8 353	Sborník kompletního přepravního průzkumu metra PID (11. listopadu)
2016	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2017	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2018	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2019	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2020	data nejsou dostupná	Omezení dopravy v důsledku pandemie COVID-19
2021	data nejsou dostupná	Omezení dopravy v důsledku pandemie COVID-19
2022	data nejsou dostupná	Obnova přepravní poptávky
2023	data nejsou dostupná	Pokračující rozvoj Britské čtvrti
2024	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2025	data nejsou dostupná	Běžný provoz
2026	data nejsou dostupná	Aktuální sledovaný rok

Parametry stanic úseku V.B

Pro plný kontext technického řešení je níže uveden úplný soupis všech stanic úseku V.B s jejich klíčovými prostorovými a konstrukčními daty. Tento úsek tvoří jihozápadní zakončení linky B.

Stanice	Hloubka založení pod terénem	Typ konstrukční realizace	Počet užívaných vestibulů
Nové Butovice (původně úsek III.B)	5,3 m	hloubená, monolitická železobetonová	2
Hůrka	povrchová	uzavřený skleněný mostní tubus	1
Lužiny	7,0 m	hloubená, částečně povrchově prosklená	1
Luka	7,0 m	hloubená, částečně povrchově prosklená	1
Stodůlky	13,1 m	hloubená, monolitická, sloupová	2
Zličín	2,8 m	hloubená, monolitická, sloupová	1

💡 Pro laiky

Když se řekne, že je stanice metra „hloubená a založená v otevřené jámě“, znamená to odlišný způsob stavby, než jaký se používá v historickém centru města. Místo toho, aby důlní stroje hluboko pod zemí vyvrtaly tunel (takzvaná ražená stanice, jako je například Náměstí Míru), stavbaři ve Stodůlkách jednoduše vybagrovali z povrchu země obrovský výkop. Tento výkop měl hloubku přes 13 metrů a délku přes 300 metrů.

Uvnitř této masivní jámy pak dělníci od základů postavili železobetonovou budovu stanice – vybetonovali podlahy, sloupy a strop. Jakmile byla konstrukce hotová, celou stanici shora opět zasypali zeminou a upravili povrch (znovu postavili silnice a zasadili zeleň). Tento postup je mnohem levnější a rychlejší než ražení tunelů, ale lze jej použít pouze tam, kde na povrchu nestojí domy, které by se musely bourat. Protože Stodůlky se v době stavby (konec 80. let) nacházely z velké části na volných polích, byl tento „výkopový“ postup ideálním řešením.

Zdroje