Kobylisy (stanice metra)

Šablona:Infobox Stanice metra

Kobylisy (v inženýrské a provozní dokumentaci dopravce označovaná zkratkou KB) je podzemní stanice na lince C pražského metra. Nachází se pod stejnojmennou čtvrtí v městské části Praha 8. Pro veřejnost byla slavnostně uvedena do provozu 26. června 2004 jakožto integrální součást prvního podúseku čtvrté provozní etapy linky C, v projektové dokumentaci označovaného jako IV.C1 (Nádraží Holešovice – Ládví). Svým architektonickým a konstrukčním pojetím představuje technologický milník v dějinách pražské podzemní dráhy, neboť se jedná o historicky první realizovanou raženou jednolodní stanici v celé pražské síti.

Z geografického a dopravně-inženýrského hlediska tvoří Kobylisy jeden z nejvýznamnějších severních přestupních uzlů v Praze. Stanice plní funkci kapacitního terminálu, jenž stahuje povrchovou autobusovou dopravu z rozsáhlých sídlištních aglomerací (Bohnice, Čimice) a příměstských obcí středočeského severního prstence (Zdiby, Klecany, Neratovice) a převádí frekvenci cestujících do kolejové sítě. Trasa metra zde rovněž kříží důležitou tramvajovou radiálu spojující centrum města se čtvrtí Ďáblice. Stanice se vyznačuje extrémními prostorovými a hloubkovými parametry, které byly vynuceny složitým geomorfologickým profilem trasy stoupající z hlubokého říčního údolí Vltavy na vyvýšenou terasu pražského Severního Města.

📍 Poloha a geografické zasazení v profilu trati

Z topologického hlediska leží stanice Kobylisy v podzemním prostoru mezi ulicí Pod Sídlištěm a Kobyliským náměstím, přímo v jádru husté obytné a občanské zástavby. Stanice je zasazena hluboko do skalního masivu; temeno klenby i hrana ostrovního nástupiště jsou situovány více než 31 metrů pod úrovní uličního terénu (přesná geodetická hloubka činí 31,2 metru).

Její poloha v celkovém výškovém a směrovém profilu linky C je definována drastickým převýšením. Zatímco předchozí stanice v ose z centra, Nádraží Holešovice, leží v nížinaté záplavové oblasti těsně u břehu řeky Vltava, Kobylisy se nacházejí na vysoké náhorní plošině. Vlakové soupravy po opuštění holešovického nádraží nejprve podcházejí dno řeky Vltavy mělkým hloubeným tunelem a bezprostředně poté zahajují nepřetržité, takřka dva a půl kilometru dlouhé stoupání. V tomto stoupání dosahuje traťový sklon hodnoty 39,5 promile, což se přibližuje maximálním přípustným adhezním limitům pro těžké soupravy pražského metra. Na úseku dlouhém 2 290 metrů překonávají vlaky čisté výškové převýšení 82 metrů.

Vzdálenost mezi stanicí Nádraží Holešovice a stanicí Kobylisy obnáší 2 748 metrů. V době zprovoznění v roce 2004 se jednalo o absolutně nejdelší mezistaniční úsek v celém systému pražského metra (historické prvenství do té doby držel úsek na lince B Smíchovské nádraží – Radlická). Tento rekord byl na lince C překonán až při otevírání další etapy na Letňany v roce 2008. Ve směru dále na sever ke konečné stanici Letňany následuje bezprostředně po Kobylisích stanice Ládví, vzdálená 1 140 metrů. Trať mezi Kobylisy a Ládví nadále stoupá, avšak již mírnějším profilem.

🚇 Architektura a technické inženýrství stanice

Konstrukce stanice Kobylisy představuje primát v aplikaci Nové rakouské tunelovací metody (NRTM) v oblasti velkoprostorových staničních děl na území České republiky. Na rozdíl od starších ražených stanic na linkách A a B, které byly koncipovány jako trojlodní (dva krajní traťové tunely a jeden střední staniční tunel vzájemně propojené průstupy v masivních nosných pilířích), byla pro Kobylisy zvolena takzvaná jednolodní varianta petrohradského typu.

Tento technický termín znamená, že po vyhloubení přístupových těžních šachet a pilotových stěn byl do geologického podloží vyražen jediný, gigantický klenutý tubus. Výsledný obestavěný prostor nemá v prostoru nástupiště žádné svislé nosné sloupy. Klenba podpírající nadloží překlenuje celou šířku stanice. Ostrovní nástupiště o komfortní šířce 10,6 metru se nachází v centru tohoto tubusu, zatímco obě traťové koleje jsou uloženy po jeho obvodu těsně u pat stěn.

Rozměry výrubu jsou mimořádné. Samotná centrální staniční dvorana určená pro pohyb cestujících dosahuje délky 148 metrů. Její světlá výška od hrany nástupiště po vrchol klenby činí téměř 8 metrů. Celková šířka výrubu železobetonové monolitické konstrukce se zastavila na hodnotě 24,8 metru. Na staniční dvoranu plynule navazují technické prostory a slepé odstavné koleje, čímž celková délka vyraženého komplexu narůstá na 416 metrů. Sklon celého staničního tubusu činí 3 promile směrem k řece pro zajištění přirozeného odvodnění průsakové vody.

Pro betonáž takto rozsáhlé jednolodní klenby s dvouplášťovým ostěním a integrovanou mezilehlou hydroizolací dodala společnost TBG Metrostav speciální vysokopevnostní beton třídy C 80/95, který do té doby nacházel využití pouze v laboratorních poloprovozech. Návrh celé technologické části vypracovala inženýrská společnost Metroprojekt Praha, a.s.

Z hlediska interiérového a vizuálního designu se architektonického ztvárnění zhostila Ing. arch. Alena Martínková. Stanice působí monumentálním a vzdušným dojmem, evokujícím obrovitou podzemní halu. Vizuální identita je založena na barevném kontrastu smaltovaných plechů. Stěny za kolejemi jsou obloženy žlutými a bílými smaltovanými panely uspořádanými v horizontálních pruzích. Přesně v úrovni očí sedících cestujících ve vlacích je veden souvislý tmavě šedý vodicí pás, do kterého je kontrastním bílým písmem vyveden název stanice. Stropní obkladová klenba je laděna do akusticky pohlcujících šedobílých odstínů. Osvětlení není tvořeno bodovými reflektory, nýbrž souvislými liniovými tělesy integrovanými do podhledu, jež rovnoměrně nasvěcují celou šířku dvorany.

🚇 Traťové tunely a eliminace pístového efektu

Úsek trasy IV.C1 předcházející stanici Kobylisy přinesl další inženýrské specifikum. Tradičně se v pražském metru razí dva nezávislé, rovnoběžné jednokolejné tunely (každý pro jeden směr jízdy). V případě úseku Holešovice – Kobylisy však inženýři zvolili ražbu jednoho velkého dvoukolejného tunelu, ve kterém vedou obě traťové koleje společně, oddělené pouze bezpečenostní vzdáleností.

Důvodem tohoto rozhodnutí byla snaha o absolutní eliminaci takzvaného pístového efektu. Když se souprava metra pohybuje vysokou rychlostí těsným jednokolejným tunelem, tlačí před sebou masu vzduchu jako píst ve stříkačce. Způsobuje to vznik extrémního aerodynamického tlaku, silných průvanů ve stanicích a namáhání ventilačních šachet. Ve dvoukolejném tunelu má stlačený vzduch před čelem vlaku dostatek prostoru k tomu, aby se rozptýlil do volné poloviny tunelu kolem protisměrné koleje. Teprve v těsné blízkosti stanice Kobylisy se tento široký traťový tunel fyzicky rozděluje na dvě poloviny, jež se plynule napojují k bočním stěnám obří staniční dvorany a obepínají centrální ostrovní nástupiště.

🚪 Výstupy a uspořádání vestibulů

Vzhledem k prostorové rozlehlosti čtvrti a rozdělení povrchových dopravních uzlů do více lokací je stanice Kobylisy vybavena dvěma samostatnými výstupy, umístěnými na protilehlých koncích 100 metrů dlouhého nástupiště. Každý výstup disponuje vlastním šikmým eskalátorovým tunelem, který ukrývá trojici paralelních ramen pohyblivých schodů.

Východní vestibul: Vyúsťuje na povrch v prostoru ohraničeném ulicemi Klapkova, Pod Sídlištěm a Střelničná. Vestibul má podobu samostatné prosklené nadzemní budovy, která zároveň plní funkci malého lokálního obchodního a servisního centra. Kolem tohoto vestibulu jsou soustředěny klíčové autobusové a tramvajové zastávky tvořící centrální terminál. Před samotným vstupem do budovy vestibulu navrhla architektka Alena Martínková menší vodní prvek – okrouhlou betonovou fontánu s vertikálním vodotryskem a integrovanými květináči, jež kultivuje veřejný prostor rušné křižovatky.
Západní vestibul: Nachází se pod povrchem Kobyliského náměstí, na hranici s ulicí Nad Šutkou. Cestující opouští eskalátory do rozlehlého podzemního prostoru s podchody pod křižovatkou. Tento vestibul obsahuje hygienické zázemí pro veřejnost a primární prodejní infocentrum s předprodejem jízdenek Dopravního podniku hl. m. Prahy. Z podchodu vedou schodiště na chodníky přilehlých komunikací.

♿ Bezbariérovost a technologické parametry výtahů

Vzhledem k době svého vzniku v roce 2004 byla stanice od počátku projektována a realizována jako plně bezbariérová, splňující nejpřísnější normy pro transport osob se sníženou pohyblivostí a osob cestujících s kočárky. Orientace v systému výtahů ovšem vyžaduje od cestujících přesnou prostorovou orientaci, neboť instalované výtahy plní rozdílné funkce.

Plnohodnotný bezbariérový přístup spojující uliční povrch přímo s hlubokým nástupištěm zajišťuje výhradně výtah patřící k východnímu vestibulu (v evidenci DPP označený jako OsV 027). Horní nástupní kiosek tohoto výtahu se nachází v uliční úrovni ulice Pod Sídlištěm, několik desítek metrů vedle hlavního vstupu do povrchového vestibulu. Z tohoto bodu kabina výtahu klesá vertikální těžní šachtou o dopravní výšce 31,07 metru přímo dolů, kde ústí bezprostředně u okraje nástupiště (vedle nástupu na východní eskalátory). Šířka nástupního manévrovacího prostoru před výtahem na spodním nástupišti činí 180 centimetrů a délka 250 centimetrů. Jde o samoobslužný lanový výtah s nosností 630 kilogramů, jezdící dopravní rychlostí 1,0 metru za sekundu. Kabina je vybavena taktilními tlačítky s popisem v Braillově písmu a hlasovým akustickým majáčkem. Šířka plně automatických vodorovných dveří činí 900 milimetrů, kabina s hloubkou 1400 milimetrů a šířkou 1100 milimetrů není průchozí (výstup a nástup probíhá stejnými dveřmi).

Západní vestibul sice rovněž disponuje zabudovaným proskleným osobním výtahem, ale tento mechanismus nespojuje uliční úroveň s nástupištěm metra. Tento rozměrnější výtah (nosnost pro více osob, dveře o šířce 120 cm a vnitřní hloubka 280 cm) slouží výlučně k bezbariérovému svedení cestujících z chodníků na Kobyliském náměstí do hloubky podzemního podchodu. Osoba na invalidním vozíku, která se ocitne v západním podzemním vestibulu, se na samotné vlakové nástupiště nedostane, jelikož odtud vedou dolů pouze mechanické eskalátory. Bezbariérová trasa k vlakům je značena piktogramy a vyžaduje přesun po povrchu ulice Pod Sídlištěm ke vchodu východního výtahového kiosku.

⏳ Historie plánování a výstavby

Myšlenka zavedení kapacitní podzemní kolejové dopravy na silně osídlená severní sídliště (Ďáblice, Bohnice, Kobylisy) existovala v plánech socialistických projektantů Metrostavu a Metroprojektu již hluboko v osmdesátých letech 20. století. Původní ideologické plány určovaly pro budoucí stanici jméno "Rudé armády", což reflektovalo tehdejší název centrální komunikační osy (dnešní ulice Zenklova a Klapkova nesly společný název Třída Rudé armády). Obyvatelé obvodu však na realizaci severního prodloužení linky C z tehdejší konečné stanice Fučíkova (Nádraží Holešovice) čekali nucených dvacet let. Důvodem masivního zpoždění byla post-revoluční ekonomická a rozpočtová recese v devadesátých letech, která investiční aktivity města zmrazila.

K reálnému zahájení ražeb a hloubení úseku IV.C1 v délce přibližně čtyř kilometrů došlo až na podzim roku 2000. Komplexita stavby vyžadovala překonání řeky Vltavy. Inženýři nakonec zavrhli variantu vedení tunelu po mostních pilířích (například formou tubusu pod mostem Barikádníků či přes Negrelliho viadukt) a zvolili extrémně vzácnou metodu vysouvaného tunelu, jenž byl smontován v suchém doku na holešovickém břehu, zaplaven vodou, po centimetrech zatažen do vybagrované rýhy na říčním dně, ukotven hydraulickými písty k příčným pražcům a nakonec zahrnut těsnícím štěrkem.

Extrémní povodně ze srpna 2002, jež drtivě zasáhly stávající síť pražského metra, stavbu úseku IV.C1 nezastavily. Přestože Vltava v místě stavby podvodního tunelu kulminovala průtokem nad 5000 metrů krychlových za sekundu, již zafixované betonové tubusy odolaly hydrodynamickému náporu a voda nepronikla do stoupajících ražených tunelů pod kopcem k tehdy vybudované hrubé klenbě v Kobylisích.

V květnu 2004 byly uspořádány hromadné Dny otevřených dveří, kterých se v hotových stanicích zúčastnily tisíce Pražanů. Vlastní zahájení pravidelného linkového provozu s cestujícími ve stanicích Kobylisy a Ládví proběhlo 26. června 2004 za přítomnosti vrcholných politiků hlavního města a zástupců zhotovitelské firmy Metrostav a.s.

🚉 Návazná doprava a terminálový význam

Kobylisy fungují jako sběrný hub pro rozlehlá předměstí a satelitní obce, pro které by bylo samostatné zavedení metra ekonomicky nerentabilní.

Tramvajové spojení: Na zastávkách Kobylisy a Střelničná (které se nacházejí v bezprostřední blízkosti východního i západního vestibulu) obsluhují oblast stabilní tramvajové linky (čísla 3, 10, 17, historicky také 14 či 24), jež svážejí obyvatele ze sídliště Ďáblice a z Březiněveské.
Městské autobusy: Zejména ze silně zalidněného Sídliště Bohnice a Sídliště Čimice operují frekventované návazné autobusové linky (zejména čísla 102, 145, 152, 162, 169, 177 a kapacitní linka 200). Autobusová smyčka a terminál tvoří pás kolem východního vestibulu.
Příměstská a regionální doprava: Pro integraci severního okresu Praha-východ je zde ukončena flotila příměstských linek řady 300 (jmenovitě linky 370, 371, 372, 373, 374), zajišťující masový ranní import pracujících a studentů z obcí Zdiby, Klecany, Bašť, Odolena Voda či Neratovice.

🛠️ Modernizace a drastická výluka v roce 2026

Ačkoliv stanice Kobylisy jakožto moderní inženýrské dílo nevyžadovala od roku 2004 žádné generální zásahy do své stavební podstaty, dění na nejstarších úsecích linky C mělo na její provozní řád v roce 2026 fatální dopad.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zahájil v první polovině dvacátých let masivní investiční operaci zaměřenou na budoucí zavedení plně automatizovaného řízení vlaků (CBTC - Communications-Based Train Control). Klíčovou podmínkou tohoto technologického skoku byla kompletní fyzická likvidace prehistorických reléových staničních a traťových zabezpečovacích zařízení z počátku sedmdesátých let, jež stále operovala ve stanicích Florenc C a Vltavská. Jejich nahrazení moderními elektronickými mikroprocesorovými stavědly si vyžádalo absolutní zastavení vlakové dopravy na trati.

Tato situace vyvrcholila během prodlouženého víkendu od pátku 8. května do neděle 10. května 2026. Během tohoto termínu byl obousměrně zcela přerušen veškerý provoz vlakových souprav v kritickém úseku mezi stanicemi Kobylisy a Pražského povstání. Stanice Kobylisy se tak na 72 hodin stala mimořádnou provizorní konečnou stanicí. Vzhledem ke skutečnosti, že stanice Ládví a Letňany se nacházely odříznuty od hlavního depa (Depo Kačerov), byla doprava v provozním úseku Ládví – Kobylisy realizována vysoce omezeným kyvadlovým způsobem – jediná souprava pendlovala po jedné traťové koleji tam a zpět v přesném intervalu.

Náhrada přerušeného podzemního úseku byla pro cestující organizována masivním nasazením povrchové dopravy. Byly spuštěny dvě kmenové linky náhradní autobusové dopravy, XC a XC1, jejichž výchozím terminálem pro cesty směrem na Florenc a Pražského povstání byla určena nástupní hrana v Klapkově ulici nad stanicí Kobylisy. Dopravní podnik souběžně zavedl kapacitní výlukovou tramvajovou linku číslo 36 s trasou Sídliště Ďáblice – Ládví – Kobylisy – Trojská – Nádraží Holešovice a dále přes střed Prahy až na Pankrác. Tato událost dokonale otestovala hraniční propustnost kobyliského povrchového uzlu, jenž dokázal zpracovat tisíce přestupujících cestujících bez vážnějších kolapsů.

💡 Pro laiky

Když se pražští inženýři a tuneláři před rokem 2000 rozhodli stavět metro do Kobylis, stáli před gigantickým fyzikálním problémem. Kobylisy, Ládví a sídliště Bohnice neleží v rovině s centrem města, ale nacházejí se na vysokém, obrovském kopci tyčícím se nad břehem Vltavy. Zatímco stanice Nádraží Holešovice je vykopaná poměrně mělko u řeky, stanice v Kobylisích leží více než 31 metrů hluboko ve skalách pod paneláky. Vlaky metra proto musejí nejprve projet po dně Vltavy obřími betonovými trubkami zapuštěnými do bahna, a pak začít prudce, kilometry dlouze stoupat do děsivého kopce. Tento kopec je v metru tak strmý (sklon 39,5 promile), že vlak na dvou a půl kilometrech vystoupá o plných 82 výškových metrů nahoru – to je stejné, jako kdyby během jízdy z Holešovic vyjel na střechu pětadvacetipatrového mrakodrapu. Aby těžké stroje metra cestu zvládly bez prokluzování železných kol po kolejích, musela být celá trasa naprojektována ve velmi pozvolných a plynulých obloucích.

Zajímavostí Kobylis je i to, jak vypadají zevnitř pro samotné cestující. Běžná hluboká stanice pražského metra (třeba Můstek nebo Náměstí Míru na zelené lince) vypadá jako trojice rovnoběžných trubek, které jsou mezi sebou propojené masivními tlustými pilíři, do nichž musíte procházet krátkými chodbičkami. Kobylisy ale inženýři vyvrtali úplně jinou technologií. Celý obří prostor vysekali naráz jako jedinou, kolosální trubku. Vznikla tak takzvaná „jednolodní stanice“. Ve výsledku to vypadá jako nekonečný tunel bez jediného podpůrného sloupu u prostředka, který svou velikostí připomíná spíše obří zaparkovanou vzducholoď nebo podzemní katedrálu.

Dalším detailem je důvod, proč vlaky do Kobylis jezdí jedním obrovským dvojitým tunelem, místo aby měl každý směr svou vlastní úzkou chodbu. Kdyby těžký stotunový vlak vjel osmdesátikilometrovou rychlostí do příliš těsného tunelu pod strmým kopcem, fungoval by jako těsný píst ve stříkačce doktora. Obří tlakovka stlačeného vzduchu by do stanice Kobylisy před vlakem vrazila jako ničivé tornádo a cestujícím by utrhla čepice z hlav a sebrala by jim noviny (tzv. pístový efekt). Tím, že inženýři vyrazili jeden obrovský široký tunel pro obě koleje najednou, vzduch může bez problémů obtékat vlak ze strany a ve stanicích panuje bezpečný a tichý vánek.

📊 Statistické a technické tabulky

V rámci striktní encyklopedické celistvosti jsou níže zpracovány kompletní stavebně-technické, historické i logistické parametry uzlu Kobylisy. Tabulky nebyly selektivně filtrovány a poskytují holá geodetická a harmonogramová data.

Základní technické a prostorové parametry stanice

Sledovaný parametr	Exaktní inženýrská hodnota	Odborná specifikace / Metoda
Typ konstrukce stanice	Ražená jednolodní stanice	Stavebně klasifikována jako tzv. petrohradský typ
Způsob primární ražby	Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM)	Stabilizace skalní stěny stříkaným betonem a svorníky
Hloubka nástupiště pod terénem	31,2 m	Těžiště výpočtu k základní úrovni ulice Pod Sídlištěm
Celková délka vnitřního výrubu	148 m	Délka hlavní prosklené dvorany využívané cestujícími
Šířka ostrovního nástupiště	10,6 m	Prostor vymezený mezi oběma bezpečnostními pásy
Světlá výška klenby od nástupiště	8,0 m	Volný odstup hrany perónu k nejvyššímu bodu klenby tubusu
Celková šířka nosné konstrukce	24,8 m	Geometrie výrubu celkového rámu železobetonové konstrukce
Sklon staničního tunelu	3 ‰ (promile)	Fixní sklon zřízený k zajištění trvalého gravitačního odvodnění
Použitý materiál nosné skořepiny	Beton C 80/95	Specifický vysokopevnostní beton míchaný dodavatelem TBG Metrostav

Technické parametry bezbariérového výtahu (OsV 027)

Výtah představuje jediný plnohodnotný zprostředkovatel bezbariérového transportu invalidních občanů k vlakům.

Vlastnost a mechanický údaj výtahu	Deklarovaná tovární a projektová hodnota
Typ a primární určení přístroje	Samoobslužný lanový osobní výtah pro bezpečnou přepravu osob
Provozovatel a úřední evidenční kód	Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP), identifikační štítek OsV 027
Celková dopravní výška a vzdálenost	31,07 metru
Standardní maximální dopravní rychlost	1,0 metru za sekundu (m/s)
Právní nosnost klece	630 kilogramů
Vnitřní vymezené rozměry kabiny	Šířka 1100 mm, čistá hloubka 1400 mm
Průchodnost u vstupních dveří	900 mm (zajišťováno samočinně vodorovně posuvnými panely)
Počet obsluhovaných stavebních úrovní	2 patra (nástupiště trati, uliční povrch vestibulu Východ)
Osvětlení, hlásič a nouzový panel	Značení Braillovým hmatným písmem, akustický poziční hlasový hlásič

Traťové a mezistaniční návaznosti úseku IV.C1

Parametry tratí upínajících se do obou zhlaví stanice ukazují geografickou náročnost severního pražského okraje.

Traťový prvek a geografická vazba	Hodnota	Geografický dopad na soupravu
Předchozí stanice (směr centrum / Háje)	Nádraží Holešovice	Trasa po odjezdu vede pod dnem řeky Vltavy
Následující stanice (směr Letňany)	Ládví	Trasa končí strmé stoupání, vjíždí na obytné plato
Fyzická vzdálenost k Nádraží Holešovice	2 748 m	Úsek s extrémní délkou (z důvodu nutnosti překonání údolí řeky a skal)
Fyzická vzdálenost ke stanici Ládví	1 140 m	Běžný standardní mezistaniční vzdálenostní rozestup
Čisté výškové převýšení od Vltavy ke Kobylisům	82 m	Masivní spotřeba trakční elektrické energie hnacích motorů vlaku
Maximální sklon ražených traťových tunelů	39,5 ‰ (promile)	Jeden z absolutně nejostřejších souvislých stoupáků v síti

Přestupní vazby na povrchovou dopravu (Platné pro rok 2026)

Uzel je zatížen plošným příjmem spojů zajišťujících radiální a tangenciální chod.

Kategorie povrchové dopravy PID	Názvy nejbližších navázaných uličních zastávek	Aktuální nasazované linky PID
Denní pravidelné tramvajové linky	Kobylisy, Střelničná, Březiněveská, Ke Stírce	3, 10, 17, 24
Vybrané městské denní autobusové linky	Kobylisy (Terminál u vestibulu Východ)	102, 145, 152, 162, 169, 177, 200
Příměstské a meziměstské autobusy	Kobylisy (Terminál u vestibulu Východ)	370, 371, 372, 373, 374
Noční dopravní a pohotovostní obsluha	Kobylisy, Střelničná	Tramvajová linka 93, autobusové trasy 905 a 911
Speciální doplňkové výlukové linky (Květen 2026)	Kobylisy (Ulice Klapkova)	Autobusová linka XC, Tramvajová linka 36

Zdroje