Autobusová linka 135 (Praha)

Šablona:Infobox Dopravní linka

Autobusová linka 135 je klíčová, vysoce frekventovaná a historicky nesmírně významná páteřní trasa městské hromadné dopravy v Praze. Je pevnou součástí systému Pražské integrované dopravy (PID) a její provoz plně zajišťuje Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. Linka plní zcela nezastupitelnou tangenciální funkci, neboť propojuje širší centrum města v údolí řeky Vltavy s rozsáhlými rezidenčními celky na jihovýchodě metropole, aniž by cestující museli využívat komplikované přestupy v nejhlubším historickém jádru.

Trasa linky v roce 2026 spojuje významný dopravní uzel Florenc přes Vinohrady, Vršovice, Bohdalec a Spořilov s rozsáhlým sídlištním komplexem Jižní Město, přičemž svou cestu zakončuje u stanice metra Chodov. Během své více než šedesátileté existence, která se začala psát v říjnu roku 1964, prošla linka 135 fascinujícím vývojem od takzvané překryvné sítě s prémiovým tarifem až po dnešní páteřní velkokapacitní linku obsluhovanou výhradně osmnáctimetrovými kloubovými vozy. Společně s linkou 136 tvoří nejdůležitější autobusovou osu východní části hlavního města.

🗓 Současnost

V sezóně 2026 představuje linka 135 jeden z nejvytíženějších autobusových svazků v celé Praze. Zajišťuje klíčové přestupní vazby na všechny tři linky pražského metra (linku B a C na Florenci, linku A na Náměstí Míru a linku C na stanicích Roztyly a Chodov). Díky svému trasování přes frekventované oblasti, jakými jsou Vršovice či Eden, slouží denně desetitisícům cestujících směřujících do zaměstnání, škol či za nákupy.

Významnou provozní novinkou, která se naplno etablovala a standardizovala do roku 2026 (poté, co byla plošně zavedena na konci června 2024), je režim zastávek na znamení. Stejně jako na všech ostatních autobusových linkách v systému PID, i na trase linky 135 platí, že všechny nácestné zastávky mají charakter „na znamení“. Cestující stojící na zastávce již nemusí na řidiče mávat, avšak pro výstup z vozidla je striktně vyžadováno včasné stisknutí signalizačního tlačítka.

Provoz na lince je zajišťován celotýdenně. V pracovních dnech během ranní a odpolední špičky se intervaly pohybují v rozmezí 6 až 8 minut. V dopoledním sedle, o víkendech a svátcích jsou intervaly mírně prodlouženy na 10 až 15 minut. Z důvodu extrémních přepravních nároků jsou na všechna pořadí (tzv. kurzy) linky nasazovány výhradně velkokapacitní kloubové autobusy v plně nízkopodlažním provedení, což zajišťuje bezbariérový přístup pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace či pro rodiče s kočárky.

⏳ Historie a vývoj linky

Zrod z přebytku vozidel a překryvná síť (1964–1974)

Historie linky 135 je opředena velmi specifickým a paradoxním zrodem. V průběhu roku 1964 byl tehdejší Dopravní podnik nucen převzít od výrobce 81 zcela nových autobusů typu Škoda 706 RTO, které byly původně zhotoveny pro export na Kubu a do Rumunska, z něhož však z geopolitických a ekonomických důvodů na poslední chvíli sešlo. Podnik tak najednou disponoval obrovským přebytkem vozidel, pro která neměl využití v tehdejší pravidelné síti. Vedení města se proto rozhodlo zavést zbrusu nový systém takzvaných překryvných linek.

Dne 31. října 1964 (do ostrého klasického provozu vyjela 2. listopadu) byla slavnostně zřízena nová linka 135. Její původní trasa vedla z Veleslavína přes Náměstí Říjnové revoluce (dnešní Vítězné náměstí), Letenskou pláň, Vltavskou, Florenc a Náměstí Míru až na Spořilov. Jakožto překryvná linka měla za úkol spojovat nově rostoucí sídliště s centrem, stavěla jen ve vybraných zastávkách a platil na ní zvláštní, dražší a nepřestupní tarif. Linka se okamžitě stala obětí vlastního obrovského úspěchu, vozy byly neustále přeplněné a poptávka vysoce převyšovala tehdejší nabídku.

V souvislosti s celostátní změnou cen jízdného byla od 1. února 1971 celá překryvná síť přečíslována a linka nesla dočasně označení 235. Tento stav trval pouze necelé tři roky. Dne 9. května 1974 byl slavnostně zprovozněn první úsek pražského metra (linka C) a překryvná autobusová síť byla definitivně zrušena, tarif sjednocen a linka se vrátila ke svému původnímu magickému číslu 135.

Zkracování, přečíslování a hledání trasy (1974–2009)

Rozvoj podzemní dráhy v Praze znamenal pro autobusovou dopravu v centru města razantní škrty. Počínaje 13. srpnem 1978 byla severní část trasy nekompromisně odříznuta a linka byla zkrácena do podoby Sokolovská (dnes Florenc) – Spořilov. V této podobě existovala s drobnými úpravami téměř deset let.

Dne 12. července 1987 došlo k zajímavému experimentu, kdy byla linka od severu prodloužena přes Náměstí Republiky až na Staroměstskou, zatímco její jižní konec byl zkrácen pouze do Vršovic, kde se otáčela polookružně ulicemi Tolstého, Bělocerkevská a Kodaňská. Toto řešení se v chaotické porevoluční dopravě neosvědčilo, vozy nabíraly obrovská zpoždění a k 27. únoru 1993 se trasa navrátila zpět na Florenc. Od 18. ledna 1997 byla linka trasována od Florence ke stanici metra Želivského. Tento stav, kdy zajišťovala spojení Florence a Vinohradských nemocnic, trval dlouhých 12 let a pro celou generaci Pražanů se stal synonymem pro „stopětatřicítku“.

Expanze na Jižní Město a zavedení kloubových vozů (2009–současnost)

K revoluční změně, jež vtiskla lince její moderní podobu, došlo 1. září 2009. V rámci rozsáhlé optimalizace sítě PID byla linka 135 od stanice Náměstí Míru odkloněna z trasy na Želivského a místo toho nabrala směr přes Vršovice, Bohdalec, Spořilov a Chodovec až na Jižní Město. Linka v podstatě absorbovala zrušenou linku 260 a propojila centrum města s obrovskými sídlištními bloky na jihovýchodě.

Tato nová trasa si u cestujících získala naprosto nečekanou oblibu, což vedlo k trvalému a neúnosnému přetěžování dvanáctimetrových vozů. Aby Dopravní podnik situaci vyřešil, přistoupil 1. září 2012 k výměně koncových úseků na Jižním Městě se sesterskou linkou 136. Linka 135 byla nově odkloněna přes stanici metra Roztyly na svou dnešní konečnou stanici Chodov. Ani tato úprava však neřešila kapacitní krizi v úseku mezi Florencí a Vršovicemi. Vedení DPP proto historicky poprvé rozhodlo o nasazení osmnáctimetrových kloubových autobusů. Od 3. listopadu 2014 vyjely na všechna pořadí pracovních dnů (později i o víkendech) kloubové vozy, čímž se linka 135 zařadila mezi absolutní páteřní svazky pražské povrchové dopravy.

🗺 Geografický a urbanistický popis trasy

Z údolí Vltavy na vinohradský hřeben (Florenc – Náměstí Míru)

Svou trasu zahajuje linka v prostoru autobusového terminálu Florenc, který tvoří hranici mezi Novým Městem a Karlínem. Po opuštění terminálu autobus podjíždí Negrelliho viadukt a obsluhuje zastávku Pernerova, jež leží na úpatí prudkého stoupání. Odtud se vozidlo noří do Husitské ulice a vzápětí ostře odbočuje vpravo, aby překonalo značné terénní převýšení směrem na Žižkov k zastávce Náměstí Winstona Churchilla, kde sídlí Vysoká škola ekonomická a ikonický Dům odborových svazů (Radost).

Trasa následně pokračuje přes klidnější rezidenční zástavbu v ulici Italská. Cestující z oken mohou pozorovat Riegrovy sady a budovu Českého rozhlasu. Následuje zastávka Na Smetance a Římská. Poté autobus plynule vjíždí na rozlehlé Náměstí Míru, jemuž vévodí novogotický kostel svaté Ludmily a historická budova Divadla na Vinohradech. Zde probíhá masivní výměna cestujících přestupujících na zelenou linku metra A.

Srdcem Vršovic a přes železniční koridory (Vršovice – Bohdalec)

Za Náměstím Míru začíná klesání do čtvrti Vršovice. Autobus projíždí ulicí Francouzská přes zastávky Jana Masaryka a Krymská. Právě okolí zastávky Krymská se ve druhém desetiletí 21. století proměnilo v obrovské centrum nezávislé kultury, hipster kaváren a večerního života, což lince 135 dodává specifickou klientelu ve večerních hodinách. Přes zastávky Slovinská a Kodaňská se trasa stáčí k rušné tepně Vršovická.

Zde obslouží zastávku Na Míčánkách (u rozlehlého justičního areálu) a zastávku Bělocerkevská. Následuje průjezd okolo slavného sportovního komplexu, domova fotbalové Slavie Praha, v zastávce Slavia - Eden (u nákupního centra a stadionu Fortuna Arena). Okamžitě po opuštění Vršovic začíná prudké stoupání nad železniční koridory přes mosty na Bohdalec, což je průmyslovější a dopravně velmi exponovaná část propojující Vršovice s Michlí.

Obsluha Spořilova a zakončení u obřího nákupního centra (Spořilov – Chodov)

Po překonání kopce Bohdalec autobus plynule sjíždí do zastávek Chodovská a Teplárna Michle. Následně se vnoří do urbanisticky unikátní čtvrti Spořilov. Spořilov byl původně vybudován jako klidné zahradní město, avšak později byl obklopen masivní panelovou zástavbou a přetnut infrastrukturou dálnice D1. Linka obsluhuje klíčové spořilovské zastávky Spořilov, Hlavní, Sídliště Spořilov a Lešanská.

Závěrečná etapa cesty představuje průnik na území obvodu Praha 11. Autobus přejíždí mostem dálnici D1, obslouží zastávky Choceradská a Nad Pahorkem a přijíždí k dopravnímu uzlu Roztyly na okraji rozlehlého Krčského lesa (les Kunratice-Michelský les). Z Roztyl pak trasa vede přes zastávku Dědinova přímo do samotného srdce Jižního Města, kde je po 15 kilometrech jízdy a zhruba 43 minutách zakončena u gigantického obchodního komplexu Westfield Chodov na stejnojmenné stanici metra.

🚌 Vozový park a provozní specifika

Flotila nasazovaná na linku 135 byla historicky výkladní skříní pražského autobusového vývoje. V počátcích provozu v šedesátých letech zde vládly legendární autobusy Škoda 706 RTO v typickém červenobílém nátěru. V sedmdesátých a osmdesátých letech je vystřídaly hranaté vozy Karosa ŠM 11 a následně modernější modely Karosa B 731 a B 732, které v devadesátých letech plynule přešly v inovovanou řadu Karosa B 931.

Výrazný přelom v komfortu cestujících přišel v roce 1998, kdy se na vybraných spojích linky 135 poprvé objevily garantovaně nízkopodlažní autobusy Renault Citybus 12M, na které posléze navázala generace vozů Irisbus Citelis. Specifickou kapitolou let po roce 2010 se staly dvanáctimetrové částečně nízkopodlažní autobusy SOR BN 12 (tzv. hrby), které však přestaly náporům cestujících na Vršovické tepně stačit.

Záchrana v podobě navýšení kapacity přišla na podzim 2014, kdy Dopravní podnik na linku zavedl osmnáctimetrové kloubové vozy. V roce 2026 je linka plně pokryta moderními velkokapacitními nízkopodlažními autobusy nejvyšších emisních standardů. Na pořadích se střídají robustní české vozy SOR NB 18 a SOR NS 18 s populárními polskými kloubovými autobusy Solaris Urbino 18. Všechna vozidla nasazovaná na tuto trasu jsou bezvýhradně nízkopodlažní, vybavena moderním informačním systémem, klimatizací salonu pro cestující a systémem hlášení zastávek "na znamení".

📈 Statistiky a historické tabulky

V souladu s encyklopedickými standardy pro uchování absolutní integrity informací je v této sekci představen kompletní, nezkrácený a detailní přehled o historickém vývoji trasy, seznamu aktuálně obsluhovaných zastávek a chronologii typů nasazovaných vozidel po celou dobu více než šedesátileté existence linky 135.

Tabulka 1: Chronologický vývoj trasy (1964–2026)

Historický přehled všech definovaných změn trasování mezi koncovými obratišti, jež proběhly od jejího založení až do ustálení současného stavu.

Období platnosti	Výchozí a cílová zastávka	Zásadní poznámka k vývoji
31. 10. 1964 – 24. 11. 1968	Veleslavín – Spořilov	Zavedení v rámci překryvné sítě (dražší tarif).
25. 11. 1968 – 3. 10. 1971	Veleslavín – Sídliště Spořilov II	Mírné prodloužení na jižním konci pro obsluhu sídliště.
4. 10. 1971 – 12. 8. 1978	Aritma Vokovice – Sídliště Spořilov II	V letech 1971–1974 provozována pod označením linka 235.
13. 8. 1978 – 11. 7. 1987	Sokolovská (Florenc) – Spořilov	Zásadní zkrácení po otevření metra, zrušení úseku na Veleslavín.
12. 7. 1987 – 26. 2. 1993	Staroměstská – Kodaňská	Experimentální odklon do centra, jižní konec polookružně ve Vršovicích.
27. 2. 1993 – 17. 1. 1997	Florenc – Kodaňská	Návrat severního konce na Florenc kvůli nepřesnostem v centru.
18. 1. 1997 – 31. 8. 2009	Florenc – Želivského	Legendární a dlouholetá trasa propojující centrum a Vinohradské nemocnice.
1. 9. 2009 – 31. 8. 2012	Florenc – Jižní Město	Obrovská expanze na jihovýchod jako náhrada za linku 260.
1. 9. 2012 – současnost	Florenc – Chodov	Stabilizovaná moderní trasa po výměně konců s linkou 136.

Tabulka 2: Kompletní seznam zastávek a přestupních vazeb (Stav 2026)

Tato tabulka detailně dokumentuje všech 25 zastávek na trase ve směru Florenc -> Chodov. Všechny uvedené zastávky podléhají plošnému režimu „na znamení“, pokud se nejedná o výchozí nástupní terminál. Přestupní uzly jsou uvedeny pro orientaci v rámci PID.

Pořadí	Název zastávky	Tarifní pásmo	Návazné a přestupní uzly
1.	Florenc (Výchozí)	P	Metro B, Metro C, Tramvaje, Autobusové nádraží Florenc
2.	Pernerova	P	Lokální obsluha Karlína
3.	Náměstí Winstona Churchilla	P	Pěší dostupnost VŠE a Domu odborových svazů
4.	Na Smetance	P	Lokální obsluha Vinohrad
5.	Římská	P	Jednosměrná zastávka (pouze ve směru Chodov)
6.	Náměstí Míru	P	Metro A, Tramvaje (uzel Vinohrady)
7.	Jana Masaryka	P	Tramvaje (přestup na linky 4, 13, 22)
8.	Krymská	P	Tramvaje, centrum večerního života
9.	Slovinská	P	Lokální obsluha Vršovic
10.	Kodaňská	P	Lokální obsluha Vršovic
11.	Na Míčánkách	P	Justiční areál
12.	Bělocerkevská	P	Přestupní uzel na další autobusové spoje
13.	Slavia - Eden	P	Tramvaje, Vlak (Nádraží Eden), Fortuna Arena
14.	Bohdalec	P	Lokální obsluha oblasti Bohdalec
15.	Chodovská	P	Přestupní uzel u železniční tratě
16.	Teplárna Michle	P	Průmyslová a komerční zóna
17.	Spořilov	P	Tramvaje (přestup na linky 11, 14)
18.	Hlavní	P	Centrum čtvrti Spořilov
19.	Sídliště Spořilov	P	Přestup na lokální spoje
20.	Lešanská	P	Lokální obsluha Spořilova
21.	Choceradská	B	Přechod do tarifního pásma B
22.	Nad Pahorkem	B	Lokální obsluha okraje Jižního Města
23.	Roztyly	B	Metro C, Příměstské autobusové linky
24.	Dědinova	B	Rezidenční oblast
25.	Chodov (Cílová)	B	Metro C, Příměstské linky, Obchodní centrum Westfield

Tabulka 3: Chronologie nasazovaných typů vozidel (1964–2026)

Historický přehled dokumentující vývoj komfortu pro cestující od starých, hlučných a neekologických vozů až po moderní osmnáctimetrové kolosy plně uzpůsobené pro bezbariérový transport v 21. století.

Období	Převažující typy nasazovaných vozidel	Konfigurace vozu
1964 – konec 70. let	Škoda 706 RTO	Standardní dvanáctimetrový, vysokopodlažní, přední motor
Konec 70. let – polovina 80. let	Karosa ŠM 11	Standardní dvanáctimetrový, vysokopodlažní, automatická převodovka
80. a první polovina 90. let	Karosa B 731, Karosa B 732	Standardní dvanáctimetrový, vysokopodlažní, modernizovaný design
Druhá polovina 90. let – po roce 2000	Karosa B 931, Karosa B 951	Standardní dvanáctimetrový, vysokopodlažní, modernizovaný interiér
1998 – počátek 21. století	Renault Citybus 12M, Irisbus Citelis 12M	První revoluční garance nízkopodlažních spojů na lince
Kolem roku 2010 – 2014	SOR BN 12, SOR NB 12	Standardní dvanáctimetrový, částečně a plně nízkopodlažní
3. 11. 2014 – současnost (2026)	SOR NB 18, Solaris Urbino 18, SOR NS 18	Plně nízkopodlažní, vysokokapacitní kloubové (18 metrů)

💡 Pro laiky

Každý občas zapochybuje, proč je nutné provozovat velké a hlučné autobusy přímo v úzkém centru města, když všude kolem vedou koleje tramvají a v podzemí jezdí metro. Linka 135 je přesně tím dokonalým příkladem, který toto vysvětluje. Geografie Prahy je nesmírně složitá, plná strmých kopců a zaříznutých údolí. Pokud se chcete dostat z autobusového nádraží na Florenci (což je hluboko u řeky Vltavy) nahoru na luxusní Vinohrady (například k Divadlu na Vinohradech na Náměstí Míru), museli byste jet metrem, přestupovat na stanici Muzeum nebo na I. P. Pavlova, prodírat se davy lidí v podzemí a ztratit desítky minut. Linka 135 tento problém řeší – jako silný vysokohorský tažný kůň vyveze cestující strmým kopcem Seifertovy ulice přímo do cíle bez jediného přestupu za deset minut.

Ještě zajímavější je pojem „překryvná síť“, ze které linka 135 v 60. letech vzešla. Představte si, že je rok 1964. Praha se rozrůstá o obrovská sídliště, ale metro ještě vůbec neexistuje (otevřelo se až za dlouhých deset let). Tramvaje jezdily přeplněné tak, že lidé viseli ze dveří. Dopravní podnik tedy vymyslel geniální, ale drsnou metodu: nasadil speciální expresní autobusy označené stovkovou řadou (včetně linky 135). Tyto autobusy nezastavovaly na každém rohu, ale jen u velkých křižovatek. Háček byl v tom, že lístek na ně stál víc peněz a nešlo z něj přestoupit na tramvaj. Byla to taková VIP městská přeprava pro lidi, kteří si raději připlatili za to, aby se domů dostali rychleji a nemuseli se mačkat v pomalé tramvaji. Dnes už nic takového neexistuje, tarif je jednotný pro všechny, ale linka 135 jako jedna z mála přežila všechny historické éry až do dnešních dob a stala se doslova ikonou pražské východní magistrály.

Zdroje