Filmedy: založena nová stránka s textem „{{Infobox Dopravní stavba | název = Negrelliho viadukt | obrázek = | typ = Železniční viadukt | země = {{Vlajka|Česko}} | město = Praha | městská_část = Praha 8, Praha 7 | katastrální_území = Nové Město, Karlín, Holešovice | překonává = řeku Vltavu, ostrov Štvanice a uliční síť | délka = 1 120 metrů | šířka = 7,6 metru | počet_oblouků = 99 (původně 87)…“

2026-07-08T03:49:42Z

založena nová stránka s textem „{{Infobox Dopravní stavba | název = Negrelliho viadukt | obrázek = | typ = Železniční viadukt | země = {{Vlajka|Česko}} | město = Praha | městská_část = Praha 8, Praha 7 | katastrální_území = Nové Město, Karlín, Holešovice | překonává = řeku Vltavu, ostrov Štvanice a uliční síť | délka = 1 120 metrů | šířka = 7,6 metru | počet_oblouků = 99 (původně 87)…“

Nová stránka

{{Infobox Dopravní stavba
| název = Negrelliho viadukt
| obrázek =
| typ = Železniční viadukt
| země = {{Vlajka|Česko}}
| město = [[Praha]]
| městská_část = [[Praha 8]], [[Praha 7]]
| katastrální_území = [[Nové Město (Praha)|Nové Město]], [[Karlín]], [[Holešovice]]
| překonává = [[Vltava|řeku Vltavu]], ostrov [[Štvanice]] a uliční síť
| délka = 1 120 metrů
| šířka = 7,6 metru
| počet_oblouků = 99 (původně 87)
| materiál = Pískovec, žula, beton (po rekonstrukci)
| architekt = [[Alois Negrelli]], [[Jan Perner]]
| začátek_výstavby = Jaro 1846
| otevření = 1. června 1850
| stavitel = Bratři Kleinové a Vojtěch Lanna
| vlastník = [[Správa železnic]]
| památková_ochrana = Kulturní památka (od 3. května 1958)
}}

'''Negrelliho viadukt''' (v dobové a historické literatuře často označovaný jako '''Karlínský viadukt''', dříve též oficiálně viadukt Společnosti státní dráhy) je monumentální inženýrská, dopravní a architektonická stavba nacházející se v širším centru hlavního města [[Česko|České republiky]], v [[Praha|Praze]]. Jedná se o historicky vůbec první pražský železniční most a zároveň o druhý nejstarší dochovaný pražský most přes řeku [[Vltava|Vltavu]] (po středověkém [[Karlův most|Karlově mostě]]).

Stavba s úctyhodnou délkou 1 120 metrů překlenuje široké vltavské údolí, spojuje stanici [[Masarykovo nádraží]] na okraji čtvrti [[Nové Město (Praha)|Nové Město]] s městskými částmi [[Karlín]], [[Holešovice]] a oblastí Bubnů, přičemž fyzicky prostupuje přes vltavský ostrov [[Štvanice]]. Svým dokončením v roce 1850 se viadukt stal jedním z největších inženýrských divů tehdejšího [[Rakouské císařství|Rakouského císařství]] a až do roku 1910 si udržoval naprosto exkluzivní prvenství jako vůbec nejdelší železniční most na celém evropském kontinentu (v současnosti představuje třetí nejdelší mostní konstrukci na území [[Česko|Česka]]).

V průběhu třetí dekády 21. století, zejména po dokončení miliardové generální rekonstrukce v roce 2020 a během let 2025 a 2026, prochází most a jeho bezprostřední okolí revoluční urbanistickou proměnou. Pod klenbami desítek oblouků, které po celá desetiletí sloužily jako zanedbané garáže či sklady, vzniká pod vedením Magistrátu hlavního města [[Praha|Prahy]] a architektonického ateliéru CCEA MOBA nová kulturní a společenská tepna. Tento projekt, zvaný „Viadukt Karlín“ (nebo též 1 KM městské proměny), přináší do prostoru kavárny, galerie a start-upy, čímž viadukt přestává plnit pouze funkci bariéry a stává se integrální, živoucí součástí městského parteru.

== 🗓 Současnost (2025–2026): Projekt Viadukt Karlín a kreativní oblouky ==

=== Oživení mrtvých prostor (1 KM městské proměny) ===
Mezi lety 2024 a 2026 se Negrelliho viadukt stal epicentrem jednoho z nejsledovanějších urbanistických projektů ve střední [[Evropa|Evropě]]. Po dokončení technické rekonstrukce mostního tělesa v roce 2020 zůstávaly prostory pod kamennými oblouky v [[Karlín|Karlíně]] a [[Holešovice|Holešovicích]] prázdné. S myšlenkou oživení přišla architektonická platforma CCEA MOBA (reprezentovaná architekty Yvette Vašourkovou a Igorem Kovačevićem), jež tento koncept pod názvem „1 KM městské proměny“ systematicky prosazovala již od roku 2013.

Průlom nastal na konci roku 2024, kdy byl po náročných jednáních s památkáři a [[Správa železnic|Správou železnic]] slavnostně otevřen a plně zasklen první testovací prostor – takzvaný Pilotní oblouk č. 036. Tento oblouk (vybavený kompletní infrastrukturou včetně vytápění, vzduchotechniky a toalet) vznikl na křížení ulic Sokolovská a Prvního pluku za investici dosahující 8 milionů [[Koruna česká|korun]]. Náklady na inženýrskou přípravu z velké části hradila Technická správa komunikací hl. m. Prahy (TSK).

V letech 2025 a 2026 přešel oblouk do ostrého, dvouletého testovacího provozu. Během tohoto období odborníci z Kloknerova ústavu [[České vysoké učení technické v Praze|ČVUT]] nepřetržitě měřili vibrace a hlukot, aby zjistili vliv železničního provozu těžkých vlaků (jezdících bezprostředně nad zasklenými buňkami) na komfort návštěvníků a naopak případný vliv vestaveb na statiku historického pískovce.

=== Komerční a kulturní mix v roce 2026 ===
Na jaře a v létě 2026 se projekt dostal do fáze širšího využití. Správu oblouků a agendu pronájmů převzala městská společnost Trade Centre Praha (TCP). Město rozhodlo o rozdělení desítek uvolněných oblouků do přesného poměru:
* 40 % kapacity bude určeno pro komerční sektor (kavárny, bistra, reprezentativní prodejny), z něhož se bude financovat údržba celého prostoru.
* 40 % získá kulturní a komunitní funkci (galerie, sousedské spolky, městská knihovna) za výrazně zvýhodněné nájemné.
* 20 % oblouků bude vyčleněno pro start-upy a inovativní firmy ve formě krátkodobých pronájmů s trváním do jednoho roku.

Tato vize radikálně proměnila charakter celého [[Karlín|Karlína]]. Za svůj vizionářský přístup byl projekt „1 KM městské proměny“ na jaře roku 2025 nominován na celoevropskou prestižní architektonickou cenu New European Bauhaus Prizes. Z původních více než 700 hodnocených projektů se český koncept dostal mezi šest absolutních finalistů v kategorii zaměřené na inovaci veřejného prostoru. V létě 2026 se lokalita pod viaduktem již plnila festivaly, trhy a oázami pro místní komunitu, čímž byla definitivně smazána historická vnímaná funkce viaduktu jako temné a nebezpečné dělící čáry v rámci pražské urbanistiky.

== ⏳ Historie a výstavba (1842–1850) ==

=== Následky povodně a nutnost přemostění ===
Ve čtyřicátých letech 19. století zahájilo tehdejší [[Rakouské císařství]] ambiciózní stavbu Severní státní dráhy, která měla spojit hlavní město [[Vídeň|Vídeň]] s Prahou a následně pokračovat do [[Drážďany|Drážďan]]. Vedením dráhy z [[Praha|Prahy]] na sever k saským hranicím byl pověřen talentovaný inženýr [[Jan Perner]]. Původní projekty uvažovaly o tom, že se široké, a v té době ještě neregulované koryto řeky [[Vltava|Vltavy]] u Florence a Karlína překoná částečně po vysokém náspu (hliněném valu).

V roce 1845 však [[Praha|Prahu]] zasáhla ničivá katastrofální povodeň. Voda zalila rozsáhlé oblasti tehdejšího předměstí. Tato událost inženýrům prokázala, že pevný hliněný násep by během záplav fungoval jako masivní a nebezpečná přehrada, která by zkázu města ještě znásobila. Bylo proto okamžitě rozhodnuto změnit celou koncepci a vybudovat mostní stavbu, která by stála na klenbách a propouštěla by pod sebou i masivní proudy rozvodněné řeky.

=== Pernerova smrt a nástup Negrelliho ===
Tragickou ranou pro stavbu se stal 9. září 1845, kdy inženýr [[Jan Perner]] nešťastně zahynul na následky poranění hlavy poté, co narazil do návěstního sloupku při obhlídce trati u Choceňského tunelu. Vedení celého projektu okamžitě převzal vynikající rakouský dopravní inženýr italského původu [[Alois Negrelli]] (Alois Negrelli von Moldelbe).

Negrelli (který se do světových dějin později zapsal také vypracováním stěžejních projektů pro stavbu [[Suezský průplav|Suezského průplavu]]) navrhl most jako monumentální empírovou stavbu inspirovanou římskými akvadukty. Stavební práce započaly na jaře roku 1846. Samotnou realizaci stavby svěřil stát dvěma tehdejším stavebním gigantům – firmě Bratři Kleinové (Gebrüder Klein) a podnikatelství Vojtěcha Lanny, jednoho z nejvýznamnějších průmyslníků české historie.

=== Tři tisíce dělníků a otevření ===
Výstavba viaduktu představovala obrovskou logistickou a lidskou výzvu. Na stavbě se po celé čtyři roky podílelo až 3 000 dělníků najednou. Zastoupeni zde byli zkušení kameníci z [[Itálie|Itálie]], specialisté z [[Německo|Německa]] a tisíce místních českých nádeníků.

Materiál byl dopravován po řece. Žulové bloky pro namáhané pilíře stojící přímo v korytě [[Vltava|Vltavy]] se těžily a dovážely na lodích ze Schwarzenberského lomu na Orlíku a ze svahů u [[Kralupy nad Vltavou|Kralup]]. Zbytek konstrukce na pevnině byl vystavěn z masivních pískovcových kvádrů, k jejichž spojování se poprvé v českých zemích ve velkém měřítku využíval takzvaný portlandský cement, což zajistilo mostu do budoucna mimořádnou odolnost vůči otřesům i vodě. Celkové náklady se vyšplhaly na astronomického jeden a půl milionu zlatých (zlatých konvenční měny).

Dne 1. června 1850 projel po dokončeném mostě první historický parní vlak, čímž byl Negrelliho viadukt slavnostně uveden do ostrého provozu a napojil [[Praha|Prahu]] na evropskou železniční dálkovou síť.

== 🏗 Architektura a technické provedení ==

=== Dimenze a struktura ===
S celkovou délkou 1 120 metrů (starší historické prameny často uvádějí délku 1 110 či 1 111 metrů, což pramenilo z odlišného měření odboček) překonal viadukt svou monumentálností všechny soudobé konstrukce. Šířka samotné mostovky dosahovala 7,6 metru, což od počátku umožňovalo položení plnohodnotné dvojkolejné trati.

Most sestával původně z 87 kamenných půlkruhových a segmentových oblouků. Vizuální i statický koncept rozlišoval umístění:
* '''Oblouky nad řekou:''' Klenby nad samotnými rameny [[Vltava|Vltavy]] byly vyprojektovány jako plošší, s větším rozpětím, aby co nejvíce usnadnily průtok vody a splavování ledových ker v zimě. Tyto pilíře byly vyzděny z nejtvrdší odolné žuly a byly zakončeny aerodynamickým profilem, který efektivně štípal vodní proud. Maximální rozpětí říčního oblouku dosahuje 25,3 metru.
* '''Oblouky nad pevninou:''' Části přemosťující [[Karlín]] a [[Štvanice|Štvanici]] měly užší, strmější arkády zděné ze světlejšího pískovce a zakončené dekorativní prostou římsou.

V průběhu dalších desetiletí se těleso mostu ještě rozrůstalo. V roce 1871 se do něj začlenil takzvaný Karlínský spojovací viadukt (odbočka směrem do stanice Praha-Libeň), čímž se počet kleneb rozrostl. Dnes, včetně betonových i cihelných přístaveb z 20. století, dosahuje celkový počet mostních objektů do rodiny Negrelliho viaduktu úctyhodného počtu až 99 (některé prameny sčítající veškeré mikroklenby uvádějí i 100 oblouků).

== 🌊 Historie povodní a odolnosti mostu ==
Důmyslnost a preciznost návrhu [[Alois Negrelli|Aloise Negrelliho]] prošla v průběhu staletí několika zdrcujícími zkouškami přírodních živlů. Most z počátku 19. století musel čelit podmínkám, které likvidovaly modernější železobetonové a ocelové stavby po celé zemi.

Zcela kritickým zatěžkávacím testem prošel viadukt na konci 19. století, kdy [[Praha|Prahu]] zalila katastrofální povodeň v září 1890 (ta tehdy strhla a poničila i [[Karlův most]]). Negrelliho inženýrské dílo s obrovským objemem protékající vody obstálo naprosto bez úhony.

Nejslavnější okamžik pro záchranu pražské dopravy však přinesly tisícileté [[Povodně v Čechách (2002)|povodně v srpnu roku 2002]]. Rozbouřená [[Vltava|Vltava]] tehdy dosáhla extrémního průtoku až 5 300 krychlových metrů za sekundu, což je pětatřicetinásobek běžného letního stavu. Voda se přelila přes ochranné hráze a zaplavila téměř celý [[Karlín]] a sousední [[Holešovice]] do výšky několika metrů. Těžké poškození utrpělo [[Metro v Praze|pražské metro]] i řada silničních tepen. Zatímco ostatní mosty v Praze byly z bezpečnostních důvodů uzavřeny, Negrelliho viadukt stál po celou dobu bez sebemenšího statického narušení. Byl to jeden z pouhých dvou velkých mostů v Praze, po kterém nebyl ani na okamžik přerušen železniční provoz, a v kritických srpnových dnech tvořil v podstatě jedinou fungující záchrannou spojnici mezi pravým a levým břehem evakuovaného města.

== 🛠 Generální rekonstrukce (2017–2020) ==

=== Přípravy a zjištěné havárie ===
Třebaže viadukt vydržel těžké podmínky bezmála 160 let v podstatě bez větších zásahů (s výjimkou drobných lokálních úprav po druhé světové válce), v prvním desetiletí 21. století se jeho technický stav začal nebezpečně zhoršovat. Dešťová voda a mrazy pronikaly skrz porušenou izolaci do kleneb, kde erodovaly výplňový materiál, což hrozilo uvolňováním kvádrů a nestabilitou trati.

[[Správa železnic]] (SŽ) po několikaletých odkladech, vynucených ekonomickou krizí a administrativou, konečně vysoutěžila zhotovitele a v létě 2017 byla stavba předána sdružení zhotovitelů, které tvořily stavební společnosti Hochtief CZ (jako vedoucí člen konsorcia), Strabag Rail a restaurátorská firma Avers. Původně byla délka oprav plánována na dva a půl roku s rozpočtem přibližně 1,4 miliardy korun. Hned v prvních měsících prací však po odhalení kleneb inženýři zjistili drastickou realitu. Množství pískovcových kleneb bylo degradováno vlivem zatékání v mnohem větším rozsahu, než odhadovaly původní sondy. Namísto původně plánovaných 14 kleneb muselo být zcela rozebráno, diagnostikováno a znovupostaveno hned 19 masivních mostních oblouků. Z tohoto důvodu se oprava prodloužila o dalších šest měsíců.

=== Technologický postup a modernizace ===
Rekonstrukce pod bedlivým dohledem památkářů připomínala chirurgickou operaci a archeologický výzkum v jednom.
* '''Rozebírání a mapování:''' Oblouky, které hrozily zhroucením, byly s pomocí laserového 3D skenování přesně zaměřeny. Každý jednotlivý kamenný blok (klenák) dělníci označili čárovým kódem, vyjmuli jej z mostu a převezli do restaurátorských dílen. Zde byly kameny ošetřeny a poškozené pískovcové kusy byly nahrazeny kamenivem s naprosto shodným geologickým profilem vytěženým ze stejných historických lomů v [[Německo|Německu]] a v severních [[Čechy|Čechách]].
* '''Vyztužení kleneb:''' Aby mostunesl budoucí zátěž pro rychlé příměstské vlaky (plánované na letiště), byly vnitřní dutiny nad klenbami (takzvané cvikly) zality pevnou betonovou deskou (roznášecí deskou), která spojila tlak po celé ploše, a vyplněny drceným betonem a pěnovým sklem. Následně se vše pokrylo speciální dokonalou stěrkovou a pásovou hydroizolací.
* '''Železniční svršek a technologie:''' Veškeré historické traťové systémy byly odstraněny. Stavaři na mostě položili zcela nový bezešvý železniční svršek. Použito bylo 3,3 kilometru nových kolejnic. Absolutní novinkou byla instalace antivibračních a protihlukových rohoží. Tyto masivní gumové podložky se vložily přímo pod železniční štěrk, čímž zásadně ztlumily decibely od projíždějících vlaků.

Po instalaci moderního zabezpečovacího a elektronického zařízení byl most, s celkovým účtem 1,44 miliardy korun (přičemž 85 % nákladů pokryly fondy [[Evropská unie|Evropské unie]] prostřednictvím nástroje CEF), slavnostně znovu otevřen pro ostrý vlakový provoz 1. června 2020 – symbolicky na den přesně po 170 letech od jeho prvního zprovoznění.

== 🗺 Geografický a urbanistický popis trasy ==
Negrelliho viadukt není jen izolovaným objektem, ale dlouhou hadovitou stavbou proplétající se městskou tkání. Trasa začíná svou pouť přímo v kolejišti stanice [[Masarykovo nádraží]] na území historického [[Nové Město (Praha)|Nového Města]]. První oblouky viaduktu se zdvihají nad rozlehlým prostorem, kde stojí [[Ústřední autobusové nádraží Florenc]], u zastávky Křižíkova.

V tomto bodě kříží významnou ulici Prvního pluku a nekompromisně vtíná svou kamennou hradbu do těla čtvrti [[Karlín]]. Přes Karlín vede mostní linie přímo k Sokolovské ulici. Dále překonává Rohanské nábřeží a noří se nad hladinu ramene [[Vltava|Vltavy]]. Přes něj dospěje na protažený říční ostrov [[Štvanice]].

Na Štvanici obkračuje parkové plochy a pokračuje nad nejširší částí vltavského toku. Na levém břehu se již dotýká katastrálního území [[Holešovice]]. Zde překonává Bubenské nábřeží a železniční viadukt následně ústí do stanice [[Praha-Bubny (železniční zastávka)|Praha-Bubny]] (která po roce 2024 prochází dalším gigantickým rozvojem a modernizací na trati směřující k Dejvicím a Kladnu). Z letmého pohledu na mapu je patrné, že viadukt po staletí představoval ostrou dělící čáru, která Karlín hermeticky uzavírala od západního centra, což se město snaží odstranit v projektu komerčních oblouků.

== 📈 Statistiky a historické tabulky ==
V souladu s encyklopedickými standardy jsou v této sekci shrnuta veškerá doložitelná a exaktní čísla týkající se konstrukce, vývoje a parametrů viaduktu.

=== Technické a architektonické parametry ===
Základní inženýrská fakta zanesená do přehledného a vyčerpávajícího seznamu.

{| class="wikitable"
|-
! Parametr !! Hodnota a specifikace
|-
| Celková délka hlavního mostního tělesa || 1 120 metrů
|-
| Počet původních historických oblouků (rok 1850) || 87 oblouků
|-
| Celkový počet mostních objektů a kleneb (po dostavbách) || 99 oblouků a menších kleneb
|-
| Šířka mostovky || 7,6 metru (dimenzováno pro dvojkolejnou trať)
|-
| Nejdelší rozpon jednoho oblouku || 25,3 metru (přes hlavní rameno Vltavy)
|-
| Hlavní stavební materiál || Bloky hrubozrnné i jemnozrnné žuly, pískovec z českých a saských lomů
|-
| Maximální nárůst traťové rychlosti po rekonstrukci || Zvýšení plynulosti a rychlosti na 60 km/h pro příměstské linky S
|-
| Stavební náklady na generální opravu (2017–2020) || 1,44 miliardy Kč
|}

=== Historická a projektová chronologie ===
Sled zásadních událostí od prvních rýsek na papíře až po evropská ocenění ve 21. století.

{| class="wikitable"
|-
! Rok / Období !! Klíčová dějinná událost
|-
| 1845 !! Katastrofální povodeň v Praze přesvědčila stavitele změnit projekt z hliněného valu na mostní propustnou arkádu.
|-
| 9. září 1845 !! Tragické úmrtí vrchního inženýra Jana Pernera, po kterém přebral vedení Alois Negrelli.
|-
| Jaro 1846 !! Oficiální zahájení stavebních prací firem Bratři Kleinové a Vojtěch Lanna s nasazením 3 000 dělníků.
|-
| 1. června 1850 !! Slavnostní zahájení ostrého železničního provozu parních vlaků. Most je nejdelší v Evropě.
|-
| Rok 1871 !! Dokončeno napojení mostního tělesa na Karlínský spojovací viadukt (odbočka na nádraží Praha-Libeň).
|-
| Rok 1910 !! Po 60 letech most ztrácí prvenství pro nejdelší evropský most, avšak zůstává nedostižný ve střední Evropě.
|-
| 3. května 1958 !! Oficiální zápis tělesa viaduktu do státního seznamu jakožto chráněné kulturní památky (ÚSKP 47337/1-1554).
|-
| Srpen 2002 !! Při katastrofálních záplavách most nepoškozen a jako jeden z mála propouští veškerou záchrannou evakuační dopravu.
|-
| Rok 2013 !! Vznik iniciativy ateliéru CCEA MOBA za oživení prostor pod klenbami (pozdější projekt 1 KM městské proměny).
|-
| Červenec 2017 !! Zahájení generální rekonstrukce, demontáž kolejí a rozebírání ohrožených pilířů.
|-
| 1. června 2020 !! Na den přesně po 170 letech se most po nákladné investici 1,4 mld. Kč slavnostně navrací vlakovému provozu.
|-
| Prosinec 2024 !! Zprovozněn a plně zasklen Pilotní oblouk č. 036 pro dvouleté měření a testování komerčního využití.
|-
| Jaro 2025 !! Nominace revitalizačního projektu oblouků na prestižní mezinárodní ocenění New European Bauhaus Prizes 2025.
|}

== 💡 Pro laiky ==
Když se řekne historický most v Praze, drtivá většina lidí si okamžitě vybaví Karlův most s jeho barokními sochami. Málokdo si ale uvědomí, že hned tím druhým nejstarším mostem přes Vltavu v hlavním městě je něco, co nevypadá jako typický most pro pěší procházky. Negrelliho viadukt je vlastně obří kamenná dálnice pro vlaky, která měří víc než kilometr a prostupuje skrz domy, silnice a nad řekou. Když ho v polovině 19. století stavěli, bylo to jako dnes stavět gigantický mrakodrap nebo tunel pod La Manchem. Na jeho stavbě pracovaly přes tři tisíce dělníků ručně, kámen vozili z celých Čech a spojovali ho vůbec poprvé novým vynálezem – portlandským cementem.

Geniální myšlenka italského inženýra Aloise Negrelliho spočívala v tom, že most nepostavil jako jednolitou plnou zeď. Věděl, že Vltava občas strašlivě zaplaví Prahu. Zkonstruoval tedy desítky dutých oblouků (přes 87 kleneb). Když přišla třeba slavná povodeň v roce 2002 a voda se valila celým městem a zbourala spoustu moderních domů, pod klenbami Negrelliho viaduktu prostě a hladce protekla. Kamenný most, sto padesát let starý, stál v rozbouřené řece bez pohnutí, zatímco moderní železobetonové a ocelové mosty se musely z opatrnosti zavřít.

Ještě zajímavější je to, co se s mostem děje v moderní době kolem roku 2026. Desetiletí sloužil ten obrovský prostor pod kamennými oblouky jako smetiště, ošklivá špinavá parkoviště nebo tmavé průjezdy, kde se lidé po setmění báli chodit. Město a architekti ale našli způsob, jak do těchto prázdných prostor pod kolejemi vložit obří skleněné výlohy. Vybudovali do nich podlahové topení, odvětrávání a zavedli tam vodu. Z temných klenutých jeskyní pod nádražím se tak staly moderní luxusní kavárny, malé umělecké galerie a designová bistra. Lidé si tam mohou dát kávu, a zatímco jim pár metrů nad hlavami duní a sviští těžký moderní vlak plný cestujících, oni sedí v tichém, zatepleném a architektonicky úchvatném prostranství starém více než století a půl. Tímto trikem viadukt přestal tvořit v Praze obří temnou zeď a stal se vyhledávanou pěší ulicí plnou života.

== Zdroje ==
* [https://spravazeleznic.cz Správa železnic (SŽ) - Informace o dopravní infrastruktuře, technologických úpravách a historii oprav]
* [https://camp.cz CAMP Praha - Centrum architektury a městského plánování (Archivy projektů rozvoje města)]
* [https://pamatkovykatalog.cz Památkový Katalog (Národní památkový ústav) - Informace o chráněném statusu a materiálovém složení objektu]
* [https://hochtief.cz HOCHTIEF CZ a.s. - Tiskové zprávy zhotovitele a technické popisy rekonstrukčních prací]
* [https://tcp.cz Trade Centre Praha (TCP) - Správa městského majetku a dotačních programů pronájmu oblouků]
* [https://cceamoba.cz CCEA MOBA - Autoři koncepční urbanistické studie oživení 1 KM městské proměny]

{{DEFAULTSORT:Negrelliho viadukt}}
[[Kategorie:Mosty v Praze]]
[[Kategorie:Železniční mosty v Česku]]
[[Kategorie:Železniční tratě v Praze]]
[[Kategorie:Stavby v Praze 8]]
[[Kategorie:Stavby v Praze 7]]
[[Kategorie:Kulturní památky v Praze]]
[[Kategorie:Technické památky v Česku]]
[[Kategorie:Stavby dokončené v roce 1850]]
[[Kategorie:Kamenné mosty]]
[[Kategorie:Viadukty v Česku]]
[[Kategorie:Karlín]]
[[Kategorie:Holešovice]]
[[Kategorie:Nové Město (Praha)]]
[[Kategorie:Architektura 19. století v Česku]]
[[Kategorie:Doprava v Karlíně]]
[[Kategorie:Povodně v Čechách (2002)]]
[[Kategorie:Vytvořeno GPT-4o]]

Negrelliho viadukt - Historie editací